miércoles, 18 de agosto de 2010

Comentando noticias

Quienes estábamos en los grupos de noticias a finales de los años 90, “las news” (o las ñus) como se les solían llamar, verdaderos predecesores de los foros de debate de Internet, recordamos con ternura el nacimiento de los primeros “trolls”.

Nennito es el primero que recuerdo. Ese hombre (o mujer, pues en estas cosas nunca se sabe, aunque una de las leyes de Internet dice textualmente que “las mujeres no existen en Internet”) nos hacía ver en cada uno de sus mensajes lo desgraciado que era y la depresión tan enorme que arrastraba, publicando sus penas en los grupos de sexo, motor, sida, depresión, religión… Amenazó con su suicidio en muchas ocasiones, aunque más que amenazar lo que hacía era amenizar. ¿Qué sería de él? Tengo cierta curiosidad, pero me puede la vagancia, la verdad.

Así se leían “las news”, y así se siguen leyendo, por lo visto, 15 años después.

Porque un troll es básicamente una persona que no tiene nada más que hacer que poner un mensaje polémico en un foro abierto, esperando respuestas agresivas y buscando el enfrentamiento. Se puede ser troll por hacer la gracia, por hacerse pasar por quien no se es, o por intentar conseguir una discusión acalorada entre miembros del foro en cuestión, que logre romper la estabilidad reinante. No merecen la pena buscar información sobre ellos, ni esforzarse.

Pero como digo, se puede ser un troll simpático y poner tonterías relativamente provocadoras. Joder los yacusi de cracovia la de polonia tienen tres votones ponerlo porfa, como titulaba el gran John Andorra su estremecedor mensaje en Forocoches en el que escribió su famoso texto “un boton de ai es pa chorros gordos y otro de lus pero le dao a otro y sale muchos frios parriva finos. tengo miedo aqui no se habla correcto castellano electri gay. perdon por el tocho”. O llevar una identidad troll en la que haces creer, durante años y al mayor foro de España, que tu vida es de una determinada manera y, especialmente, que tienes ciertas posesiones. Como todo se descubre pues la memoria de Internet es infinita, y si un troll tiene tiempo de sobra para inventarse cosas siempre habrá dos o cuatro lectores con más tiempo aún para investigar, la verdad suele salir a la luz.

Esto me ha salido buscando imágenes de grupos de noticias, pero lo pongo por ser totalmente apropiado como periódico “troll” que siempre ha sido.

¿Y qué más da? Si total nadie nos conoce… bueno, más o menos, ahora con Facelife, Tuentbook, Second Twit y demás no resulta complejo adivinar quién es quién, pero la realidad es esa, efectivamente nadie nos conoce. Por eso da todo igual.

Y por eso, entiendo, la gente escribe lo que escribe. ¿Alguna vez han leído las opiniones de las noticias de los periódicos on-line? Les invito a que echen un vistazo, por ejemplo, en El Mundo. Cualquier noticia internacional, nacional, regional o de ámbito local que pueda ser comentada, acabará de forma irremediable en un debate sobre Zapatero. Aunque la noticia verse sobre una baldosa rota en una calle de Garrucha, Almería, o sobre la elongación del músculo de la babirusa del zoo de Madrid. Con las noticias internacionales es más que probable que se nombre a George W. Bush, siendo habitual en todas las menciones a Zapatero una mención a Aznar, lo que nos llevará de forma irremediable al 11M. Sí, aunque hablemos de la pobre babirusa del zoo de Madrid. A fin de cuentas los atentados fueron allí cerca y mucha gente va en tren al Zoo.

La sección de deportes es mucho más simple, ya que sólo hay un chivo expiatorio de todos los males, y no podría ser otro que Fernando Alonso. Y es que claro, tener un premio Príncipe de Asturias, vivir en Suiza y ser bajito y feo es lo que tiene. Hable la noticia sobre el Betis Balompié, hable sobre el campeonato mundial de Curling, o como sucede hoy, hable la noticia sobre tenis y Rafa Nadal, allí está Alonso mencionado por los lectores (me atrevería a decir “el lector”) de El Mundo.

Babirusa observando la jugada...

Cierto es que hay mucho paro, cierto es que yo he pasado 10 minutos de mi tiempo escribiendo esto cuando podría haber estado… no sé… dándome una vuelta en mi moto (la peor moto de la historia, por cierto), pero lo de esa gente sigue siendo un fenómeno a estudiar. O no, mejor simplemente a observar… de lejos… durante un rato nada más. Yo sólo les pido a ustedes que sigan mi recomendación y, si no lo han visto ya, dense una vuelta por las noticias comentadas. Eso sí, huyan rápidamente como alma que lleva el diablo (frase que sólo recuerdo haberla oído de mi madre, mi padre era más de “antes de que se me persigne un cura loco”, cosa surrealista al cien por cien). No se planteen siquiera responder, no merece la pena.

Completo esta entrada con una mención a la famosa Ley de Godwin, que dice que “a medida que una discusión en línea se alarga, la probabilidad de que aparezca una comparación en la que se mencione a Hitler o a los nazis tiende a uno”. En España se puede aplicar perfectamente si la mención es a la guerra de Irak, al 11 M o a Fernando Alonso. El petrolero Prestige ha venido perdiendo peso, como ya hizo con el fuel. Por cierto, esta Ley es de 1990. Nada nuevo bajo el Sol, que dice el Libro del Eclesiastés.

domingo, 23 de mayo de 2010

Thai Airways, business class

Cinco horas, nada más y nada menos. Cinco horas de retraso del avión por algún problema de conexión en otro trayecto, supongo, que debe de ser similar a cuando los trenes del metro se paran para "ajustar" la circulación. Menudo horror era aquello en París, y siempre me coincidía cuando iba en un tren viejo, aburrido como una ostra, bien de vuelta a casa o camino de algún sitio desconocido.

Eso sí, fueron puntuales con el retraso y la salida tuvo lugar a la hora prevista. Con lo que también Thai Airways funcionó perfectamente (al menos conmigo, lo que prueba una vez mas mi buena suerte con los viajes aéreos) fue con el aviso: llamada al móvil la víspera y así me evitaron la desagradable sorpresa que otros pasajeros con menos suerte se comieron en el aeropuerto junto con el madrugón.


Mi vuelo fue Madrid - Bangkok, a bordo de un Boeing 747 viejuno. Primera vez para mí en un avión tan grande, lo reconozco. Que se le va a hacer, estoy acostumbrado a aviones pequeños, o muy pequeños, y a vuelos no muy largos. Por eso, porque me temía la muerte en el aire, el llegar a Bangkok doblado cual mantis religiosa, la pérdida de movilidad en mis miembros inferiores y mil cosas más, directamente pasé mi billete a clase business, con la esperanza de viajar como es debido. Y sí, pero no. Es decir, sí... pero no. ¿Me explico?

Parece ser que los Jumbo que hacen los trayectos a Bangkok desde París y Madrid son los que quedan por renovar de la flota de Thai Airways. ¿En qué se nota? La clase business es business... pero no mucho. Se queda en un cuatro estrellas no renovado, lejos del cinco estrellas último grito de la cadena Shangri-La con todo tipo de domótica, por hacer un símil con los hoteles. Si, el espacio es infinitamente superior al de la clase turista, y hay todos los servicios que se esperan de un pasaje en categoría superior, pero fallan los asientos.


Y es que yo esperaba encontrarme esas butacas privadas que se convierten en cama y todo lo que va unido a ello, pero me encontré con un viaje en el tiempo a 1985, grandes butacones que se reclinan lo justo, y una pantalla individual bastante pretérita con unos controles igualmente de época.

Pero todo lo demás siguió siendo Business, que es de lo que se trata. Primero por la mayor franquicia de equipaje, segundo por el poder embarcar antes que los demás viajeros y que nadie te mire el tamaño de tu bolsa de mano, y tercero, de entrada, por el servicio personalizado a bordo. Y es que se agradece entrar en un avión y que la azafata te llame por tu nombre (o al menos lo intente) y te acomode en tu asiento sin que tú tengas que andar por el pasillo intentando descifrar cuál es el 37E.

Lo que viene a ser el antídoto contra el viaje.

Cómodamente instalado, antes de despegar y mientras embarcaba "la plebe", hubo un primer pase del bar privado.
Decliné cualquier tipo de bebida por no parecerme procedente siendo las horas que eran, pero si pude observar pasajeros enfilando el primer copazo, especialmente la señorita que ocupaba el asiento de detrás del mío, que luego pasó el vuelo directamente hibernando.

El menú de la cena fue servido relativamente temprano, entiendo que para ir ajustándonos los horarios. Primero un amouse bouche, que es esa pijadita que te ponen en los restaurantes buenos (o en los que lo intentan) a modo de mini entrante. En este vuelo de Thai Airways fue una especie de buñuelo de gamba, con un toque aromático que lo hacía sencillamente delicioso. Además, fue servido a la temperatura perfecta para comer. Luego llegó el entrante, una ensalada de pulpo bastante curiosa, y después el plato principal, en mi caso arroz con cerdo al curry, acompañado de una especie de tarta de postre.

Pulpo mexicano, decían

Tanto el plato principal como el postre no pasaban del 5 raspado, lo mismo que la presentación. Sí, te dan cubiertos de verdad con los que asesinar a varios pasajeros (que digo yo que los terroristas, ya que la van a liar, se pagarán el billete en Business, con lo que ¿de qué sirven esas medidas de seguridad de dar cubiertos de plástico inútiles a la gente de clase turista? Me da que es cuestión de costes y peso...). También te dan copas, servilleta de verdad, aceite de oliva, mantequilla de la Central Lechera Asturiana, etc... Pero no deja de ser un avión, y en este caso un avión bastante mejorable. La ensalada no estaba mal, por otra parte, pero el arroz con cerdo al curry no me supo mejor en el miniplato de Thai que en la bandeja de papel de plata del guarrillo de detrás de Victoria Station en Londres. Bebí una copa de Burdeos, nada aconsejable con el menú, pero me apetecía. Me da que las compañías orientales no entienden mucho de maridajes....

El desayuno llegó tras una noche interminable en la que, por fin, dormí sin mucho problema. Dos opciones de desayuno: europeo y tailandés. Del tailandés me abstuve, no como mi compañero de al lado, y del europeo debí abstenerme también. De nuevo sí, hay mucha variedad, pero cuando no se puede, es mejor no hacerlo. Las salchichas parecían de goma, la tortilla era una especie de mousse de huevo recalentada, y el chocolate, además de estar a una temperatura impracticable, de esto que ves que vas a aterrizar en Bangkok con la taza aún llena, tardó demasiado en llegar. Lo sé, culpa mía por olvidarme de que estaba en un avión, pero hubiese preferido otros productos, más bollería, cereales, o cualquier otra cosa, a esperar con ansia esa desilusionante tortillona. Eso sí, el plato de fruta tenía una pinta excelente. Lástima que con mis alergias tuviese que pasar de él.

Quizá esperaba más, no lo sé...

Otros detalles del vuelo que son de agradecer, además de las películas disponibles o el buen trato dado por las azafatas, se quedan en los aseos. Es una gozada disponer de varios aseos para pocos pasajeros, y encontrar en ellos perfumes, cremas hidratantes, etc... Ambar de Prada para hombre, creo recordar, que es además una de mis colonias favoritas.

Pero lo mejor del vuelo, sin duda, sucedió al aterrizar en Bangkok y encontrarme yo con la conexión perdida. Pese a no ser billetes conectados, nada más salir del finger me recibió una guapísima azafata que me instaló en un cochecito de golf con sirena, con el que recorrimos el aeropuerto a toda velocidad ante la mirada curiosa de los demás viajeros. Por momentos me sentí como el Papa. En el mostrador de Bangkok Airways me esperaba otra azafata más guapísima aún, con la que incluso hice planes de matrimonio. De ahí, me fui a la sala VIP de esa compañía aérea, a esperar la salida de mi nuevo vuelo. Y todo eso mientras alguien de Thai Airways localizaba mi equipaje y lo metía en mi siguiente vuelo, cosa que sucedió.


En definitiva, si renuevan los aviones repetiré con ellos. Como eso no sucederá, y porque tampoco es que yo me case con nadie (salvo con la azafata de Bangkok Airways, claro está), intentaré volver con Qatar, Etihad, Emirates, Singapore, o alguna de las buenas. Y, de paso, traer teclados con acentos, para evitar andar corrigiendo mil veces las entradas de los blogs.

sábado, 22 de mayo de 2010

Lotus Eloise

Tengo un traje que disfruto poniéndolo más que el resto. En realidad son varios los trajes que creo que me quedan perfectos (dentro de lo que cabe), pero este en especial sobremanera. Porque el Cerruti de invierno, pese a sus años, sigue siendo un traje de moda y me sigue sentando como un guante, y aunque me gusta muchísimo y es probablemente el traje más caro que tengo, no alcanza a este otro. También esta uno que compre hace un par de meses, en seda y lana, gris, entallado, con su pantalón de tiro bajo, su tejido relativamente brillante y su chaqueta de un solo botón que, al poner con camisa blanca y sin corbata, está diciendo a todo el mundo: soy tan jefe que ni me preocupo. No, tampoco le alcanza.

Ejemplo de hombre cómodo con su traje

El traje del que hablo lo compre en Zara y no llego a 100 euros en total. Y, sin embargo, está muy bien terminado y sienta... como sienta. Yo no sé cómo me verán los demás, pero da igual que lo ponga con camisa azul y corbata negra (cual presidente francés), con camisa blanca y corbata gris, o con camisa... no, la camisa o azul claro o blanca, y corbatas, la verdad, admite unas cuantas de las que cuelgan en mi armario. El traje en cuestión es azul oscuro, como con raya diplomática "pero tampoco", con una chaqueta entallada de dos botones que puedo decir es, sencillamente, de mi talla. Y cuando llevo puesto este traje y salgo a la calle entrada la mañana, la gente me mira. De acuerdo, esta última frase debería haberla puesto en pasado, de cuando vivía en plena City, rodeado de bancos y banqueros. Ahora, evidentemente, ni me pongo traje ni salgo a una calle llena de ejecutivos, sino que esquivo charcos y procuro no atropellar a nadie con la moto.

Cuando encuentras una prenda con la que estas cómodo, lo normal es que llegue un momento en el que te olvidas de que la llevas. La prenda es una parte más de ti, y la disfrutas en cada momento. Al menos eso me pasa a mí, que me gusta lo que viene a ser vestirse y tener un aspecto adecuado.

Por ejemplo, ellas van cómodas así…

Con los coches sucede exactamente lo mismo, especialmente cuando hablamos de deportivos, pero en el caso que nos ocupa las cosas no van por estética, precisamente, o por empaque. En absoluto. El símil de los trajes ha de ser tomado con cautela y sabiendo leer entre líneas. ¿Qué es lo importante cuando uno va vestido con su pantalón, camisa, corbata, chaqueta y unos zapatos impolutos? Dejar de sentir el traje para poder ser uno mismo. ¿Qué es lo importante cuando uno busca la conducción más pura? Lo importante es lo que sucede en el Lotus Elise.

Acostumbrado a conducir mi Mazda MX5, cualquier coche "normal" me parece una mera maquina de traslación. Eso no tiene nada que ver con la potencia, con el número de asientos o con la anchura de las ruedas. Tampoco tiene nada que ver con el lujo, y no es algo necesariamente negativo. En un coche normal, el conductor acciona unos mandos determinados con la certeza (en la mayoría de casos) o la esperanza (si hablamos de un Fiat X 1/9, por ejemplo) de que esos mandos provoquen la reacción deseada en el coche. En un deportivo, las reacciones del coche se suceden de forma más cercana, casi inmediata a las órdenes que le damos. Por eso son deportivos, porque todo sucede de forma más directa, más veloz.

El X 1/9

Cuanto más radical se hace el coche, cuanto menos tiene, más directas suelen ser las reacciones. No obstante, todo puede acabar terriblemente mal si no seguimos el camino correcto, ya que la receta de la sencillez no es ninguna tontería. Mi viejo Ford Fiesta 1.1 5 puertas del 89 o del 91 (nunca nadie lo supo) tenía una conducción tan directa como errónea, y por muy voluntarioso que fuese el carburador y muy sencillo que fuese el coche, aquello provocaba asco y repulsión hasta extremos desconocidos por el hombre.

Pero volviendo a los deportivos y a los trajes, y concretamente a los coches actuales, uno puede sentarse en un excelente BMW Z4 y notar miles de sensaciones placenteras, incluyendo la de ir sentado relativamente bajo o la bastante relativa de ser observado por todo el mundo. Un Z4 es como cuando uno va "de boda". Si, se va bien y disfrutando, pero no se es uno mismo, o en el caso del coche, se sigue yendo en coche. La inmensa mayoría de los deportivos son así. Los hay más rápidos, más ligeros e infinitamente más caros, como sucede con los trajes. Y luego están esos deportivos que van acercando al conductor al coche, haciéndole mucho mas participe de ella. ¿Dónde sucede el salto al Lotus Elise?

Ello es

He dicho acercar el conductor al coche, como si el coche fuese un ente diferente del conductor. En el Lotus Elise ocurre que deja de haber esas dos partes interactuando. Mientras que en un Honda S2000 el conductor ordena y el coche hace (y lo hace de forma increíble y a una velocidad asombrosa), en un Lotus Elise el coche deja de hacer y el conductor deja de ordenar, porque el coche pasa a ser parte del conductor, y viceversa.

Conducir un Lotus Elise es uno de los mayores placeres referidos a coches (en marcha) que existen. Evidentemente no corre como un gran Ferrari, y digo gran refiriéndome a su potencia y al tamaño desmesurado de los modelos actuales. Tampoco está terminado como un Porsche, ni es tan chiflado como un Lamborghini. Y probablemente cualquiera de los coches de esas tres marcas me resulten más apetecibles que un Elise. La cosa esta en esa perfecta simbiosis entre maquina y conductor, esa ausencia de "yo ordeno, tú haces". Si además ese Elise ha sido convenientemente retocado en cuanto a escape y admisión, el placer es inmenso.

No hay coche, no hay conductor, hay Eloise.

Yo lo he probado, lo he sentido, y ahora sé que no quiero uno, pero esa es otra historia y tengo mis motivos para ello. Sin embargo, hasta la fecha no conozco ninguna otra máquina que me haya transformado en coche.

Parada técnica para retocar.

Y, encima, como con mi traje azul de Zara, no hablamos de un coche excesivamente caro (claro que, para lo que trae, sí que resulta mucho dinero).

jueves, 4 de marzo de 2010

La curva asesina

Estos días hemos estado viendo en televisión y por blogs del motor en internet un terrible video de un accidente con salida de pista de un Jaguar verde, en una curva de una carretera de las afueras de Madrid. Lo realmente triste y llamativo del video en cuestión no es el golpe, que se saldó sin víctimas, sino el hecho de que lo filmase una madre. Una madre que perdió allí a su hijo hace aproximadamente un año, que desde entonces no había tenido valor para pasar de nuevo por allí, y que precisamente en el día en el que lo hace y lo filma, es testigo de un accidente similar. Aterrador, sin más.

El video en cuestión es este:
Accidente km 28,8 M607, link a Youtube

No lo dejaré incrustado en la página para no descuadrar el tema.

Nada más verlo tuve clara mi opinión, pero quise esperar a tener la de otros, a ver qué se comentaba por la red. ¿He dicho que el video es aterrador? Más aterradoras son ciertas opiniones que se leen al respecto, exculpando casi totalmente al conductor del Jaguar accidentado. Miedo da ver que hay gente capaz de pensar así, de echar balones fuera de esa manera.

Básicamente se dice que la culpa absoluta es de la curva, que es una curva asesina, que es un punto negro. Yo no creo en los puntos negros, excepto en los que te salen en la nariz cuando tienes 15 años. A mi entender el Jaguar entra pasadísimo, la busca y la encuentra. En el video se ve claramente cómo un coche que entra en la curva con los deberes hechos, frenando, adecuando su velocidad y trazando correctamente no tiene ninguna dificultad para salir airoso de su encuentro con el “punto negro”. Y también vemos un coche que adelanta considerablemente rápido, y que no frena hasta el momento en el que se ve vendido. ¿Quién se sale de la carretera?















La curva es relativamente mala (todo lo mala que puede ser una curva en relación a una recta, que no hablamos de la Rascasse de Montecarlo), hay mal asfalto, está todo sucio, y en esta ocasión la calzada está mojada. Pero hay una señalización de obras que limita específicamente la velocidad a 80 kilómetros por hora. También hay conos, y doble guardarraíl, y cartelones indicando la dirección de la curva. Muchos cartelones, de hecho. ¿Qué más se necesita para entrar correctamente en una zona que, tal y como se ve, no parece en buen estado? Se ve que no basta con que el coche que nos precede frene… ¿Para qué? Eso no va con nosotros, grandes conductores de coches caros, más listos que los demás (¿por qué si no voy a tener yo un Jaguar y el otro conformarse con un Mondeo?).

Observando el video vemos cómo nuestro amigo no reduce ni frena en ningún momento, salvo cuando ya se ve vendido, cuando siente que su coche se va a tragar al Ford Mondeo que circula delante. En ese momento, al levantar el pie del acelerador, seguramente con brusquedad, el coche le hace el extraño típico que sucede cuando se hace eso en pleno apoyo: pierde adherencia en el tren trasero, lo que le provoca un sobreviraje. Ahí nuestro piloto frena, reacción tan totalmente comprensible como errónea, provocando una serie de latigazos que dirigen su coche directamente contra el guardarraíl. El estado de éste le sirve de catapulta para lanzarlo fuera de la carretera a dar vueltas como una peonza.















He llegado a leer en foros opiniones diametralmente opuestas, pero entiendo que han sido escritas por topos, murciélagos, u otros organismos ciegos. Es más, he llegado a leer que la frenada se produce antes del primer sobreviraje, cuando a la vista está el momento en el que se encienden los pilotos de freno del Jaguar. En fin, no voy a comentar todas las chorradas que se escriben por ahí, no merece la pena.

El problema es que no miramos las señales, no les hacemos caso, estamos por encima del bien y del mal, y con dos cojones nos atrevemos a cuestionar absolutamente todo lo que se dice desde la Dirección General de Tráfico o desde cualquier otro lado que vaya “en nuestra contra”. Punto negro, lo llaman. Curva delicada, con mal asfalto y limitada extraordinariamente es lo que es. “Curva asesina”. Yo en el video veo cuatro coches, y sólo se sale el que viene lanzado, sin ninguna intención de frenar. Incompetencia del conductor, aunque a algunos les cueste creerlo. No quiero decir con ésto que no exista la posibilidad de salirse circulando despacio, en absoluto. Aquí sólo hablo del video en cuestión.














No parece delicada, pero igual lo es si nos pasamos las señales por el forro.

Por no aceptar la realidad, hay quien dice que el Jaguar no va mucho más rápido que el Mondeo. ¿A qué extremos de ridiculez se puede llegar? Contando tiempos y rayas de la calzada, se puede estimar una velocidad considerablemente superior. Pero ya no es eso, todos hemos sifo adelantados en autopista y hemos adelantado, y sabemos cuándo alguien va mucho más rápido que el resto. En este caso, además, en el adelantamiento del Jaguar podemos escuchar el clásico ruido de rodadura y aerodinámico de un adelantamiento con "buena" velocidad. Lo cierto es que esa opinión la he leído en el foro con más retrasados mentales, con perdón de éstos, que conozco, todo sea dicho, con lo que el valor de la opinión es anecdótico, sin más.

Sí, pudo fallar el estado de los neumáticos, o el de las suspensiones. Razón de más, si la cosa no está muy católica, para ir con cuidado. Sí, la carretera no parece estar muy bien… pues no corras. Hay señales limitando la velocidad… De verdad, yo ya no sé qué más necesita la gente.

A la señora del video los peritos le dijeron que su hijo no circulaba a más de 70 km/h, por lo visto. A mí me cuesta mucho creerlo, la verdad. ¿Por qué? ¿Cómo puedo mostrar esa osadía al dudar de un peritaje de forma tan contundente? Si las condiciones eran idénticas a las del video que tenemos delante, la realidad empírica es que el Ford Mondeo no se ha salido de la carretera, como sí ha hecho el Jaguar. Exceso de velocidad, velocidad excesiva, velocidad inadecuada. Llámenlo como quieran, esto lo que es, es una hostia como un pino.













Tampoco se perdió tanto esta vez...

Pero nada, dejemos que esa panda de indocumentados que se creen por encima del bien y del mal, expertos conductores que nunca tendrán un accidente, seres superiores venidos para ridiculizarnos en la carretera en cuanto puedan, sigan ladrando y echando balones fuera. Y dejémosles que sigan llorando cuando se les cuenten las verdades. Nadie está de acuerdo con mantener las carreteras en estado lamentable, nadie defiende que no se arreglen las zonas en las que la gente se accidenta. Pero no se explica cómo por un lado algunos van pidiendo normas menos restrictivas en las carreteras, mientras que por el otro se exculpan de absolutamente todo. Esa bipolaridad da hasta miedo.

Mi más sentido pésame a la señora por la pérdida de su hijo, seguramente lo más terrible que le puede pasar a una madre. Lamento que, a la vista del video en cuestión, no pueda estar de acuerdo con ella. Lo que no lamento es no estar de acuerdo con esa pandilla que, además, no dudarán en llamarme torpe, o a saber qué más, cuando diga que acostumbro a respetar las normas y, sobre todo, a mirar las señales. Aunque venga de bajarme de un Lotus Elise y esté esperando que llegue el domingo para darle cera a mi roadster por unas curvas que tengo localizadas cerca de casa.

Por lo visto, viendo el video a alta resolución se puede ver la matrícula del Jaguar, y haciendo una búsqueda en Google aparecen resultados en boletines oficiales notificando multas por exceso de velocidad. Pues eso.

viernes, 29 de enero de 2010

Aston Martin V8 Le Mans

Imagino que todos ustedes tendrán alguna afición, algo de lo que saben y de lo que les gusta hablar. Ya sea escudriñar la propaganda de las tiendas de electrónica, o probar todas y cada una de las marcas fabricantes de crema de cacao con avellanas, como alternativa a la tan buena como cara Nutella. Hay aficiones más cultivadas que otras, sin duda, incluso hay gente que fabrica barcos minúsculos dentro de botellas. Porque eso lo hace alguien, supongo. Yo siempre sospeché que hacían primero el barco y luego soplaban la botella desde fuera, o que se construía con una máquina siniestra, pero viendo que hay quien dedica su tiempo libre a participar en competiciones de cuenta de canto de pajaritos, cualquier cosa es posible.

Mi afición pública (debería de decir secreta para que quedase esto como algo íntimo, en plan confesión, pero es que lo sabe todo el mundo) es la cerveza. Tengo más de 600 botellas, todas vacías, acumulándose por diferentes trasteros –saludos y agradecimientos a mi señora madre desde aquí – y esta mañana he estado fregando unas cuantas copas de distintas marcas y formas, pues ya empezaban a parecer opacas. No soy el absoluto freak de las colecciones, no tengo libros ni álbumes de etiquetas, y hace años que no participo en foros específicos al respecto. Yo simplemente bebo, pruebo, aprendo, comparo, y disfruto.













El problema de tener una afición así es el riesgo de ser considerado un gurú del asunto, que se entremezcla con la necesidad que tienen éstos de ir siempre por encima, en progresión ascendente hacia lo más de lo más, dejando por el camino auténticas maravillas que quedan rebajadas a la categoría de subproducto. Hay muchos así, obligados por sí mismos a beber la cerveza que elabora en el granero de la finca de Caudrai-la-forêt Monsieur Henri Delafontaine, midiendo con el paladar la densidad específica de la última burbuja de la espuma que se forma al servirla. Es más, teóricamente hasta han de disfrutar del tema. Esta gente es normal que te termine mirando raro cuando te ve en el bar con un par de amigos, tomándote una caña de Mahou y siendo absolutamente feliz, pues acaban desquiciados y obsesionados.














Y es que no es lo mismo una cerveza artesanal de gran calidad, corta tirada, nula distribución, y renombre internacional que una gran marca comercial. Afortunadamente, porque sería tremendamente difícil apreciar toda esa magnificencia cervecil rodeado de hooligans ingleses en un pub de un pueblo en Surrey, o de gente normal y corriente entremezclada en el bar de la zona de moda de una capital de provincias. Cada cosa para su momento, y tan cerveza son unas como otras.

Con los Aston Martin sucede más o menos lo mismo, y no me refiero a la acertadísima comparación entre el primer trago de la cerveza de cada noche con la cena, cuando estás cansado de un día de trabajo y sólo quieres sentarte en el sofá y relajarte, olvidándote hasta de lo que sale en televisión en ese momento mientras saboreas ese primer sorbo y lo sientes bajar por tu garganta, con la gloriosa sensación de acariciar la manilla, abrir la puerta y sentarte al volante de tu Aston (no digamos ya de arrancarlo y escuchar el primer bramido surgir por los escapes). Sucede que esta marca ha sufrido hace muy pocos años un gran cambio en la concepción y fabricación de sus coches, lo que crea una tremenda disyuntiva entre los que opinan que los modelos antiguos eran los más auténticos, y los que creen que son los modelos actuales los verdaderos Aston Martin: los deportivos más elegantes del mundo.














No seré yo el que se posicione, porque me resulta imposible. De la misma forma que esta tarde me apetecerá tomarme una buena caña de Mahou, que sería de Estrella Galicia si estuviese en La Coruña, o de Cruzcampo si me fuese hasta Sevilla, no me cabe duda de que si me llaman para ir a tomar un par de Alexander Rodenbach iré corriendo. Los Aston Martin actuales son sencillamente perfectos, y quienes hemos tenido la suerte de verlos y apreciarlos hasta el más mínimo detalle no dudamos en decirlo. El empaque y la calidad de Porsche junto con la artesanía de Ferrari, en la marca con el emblema con más clase del mundo. Y encima van todavía mejor por carretera. Pero es que los viejos tienen también la verdadera alma de Aston Martin. Incluso me atrevería a decir que es el Vanquish, el modelo que realizó la transición de una época a otra, mi favorito por su tremenda masculinidad y sus palpables imperfecciones, sin olvidarnos de la belleza y elegancia de los DB7, en cualquiera de sus versiones.


















El modelo del que llevo un rato queriendo hablarles es sin duda el último de una época: aquella en la que los Aston Martin eran fabricados a mano por mecánicos, soldadores, ingenieros de motores, tapiceros y chapistas que torneaban los paneles de aluminio para crear las carrocerías. Culminaba casi 90 años de tradición artesana, afortunadamente… Sí, afortunadamente, pues los coches se veían cada vez más superados por los modelos modernos de las otras marcas, y parecía que acabarían sobreviviendo (si lo conseguían, claro) por el valor intrínseco del emblema, como sucede con tantos y tantos hoteles de superlujo hoy en día.














El V8 Le Mans fue una edición especial conmemorativa del cuadragésimo aniversario de la victoria en las 24 horas de Le Mans de la marca, con aquellos DBR1. Sobre la vetusta base que conformaba la gama Vantage y Virage, con un chasis con suspensión trasera por eje de Dion (que si no saben lo que es seguro que el nombre ya les suena a tecnología obsoleta), se construyeron 40 unidades del que, por entonces, sería el coche de producción más potente y caro del mercado. Probablemente también uno de los más inconducibles (el record, como es habitual, se lo quedaba la también británica TVR, especialista en lanzar al mercado coches sin saber si funcionaban). Nada menos que 600 caballos de potencia para un coche tan rápido como lujoso. Y caro, muy, muy caro.














Al abrir la puerta ya apreciamos lo artesanal de su construcción. Como con los viejos Maserati Quattroporte, no hay ninguna sensación de solidez en la forma en la que se abre. No se siente ligera, tampoco, debido a todos los guarnecidos que cubren el interior. No obstante, tampoco se siente aproximada, como sin terminar, como sí sucede con los Ferrari de hasta la primera mitad de los 90. Dentro nos esperan cuatro excelentes plazas y un interior completamente forrado en cuero, incluyendo el techo, con sus costuras de contraste y sus ribetes en las líneas maestras de los asientos. Llama la atención el hecho de que las plazas traseras tengan mejor acceso y sean más utilizables que las del Vanquish, su sucesor. Pero pocas veces iremos detrás, entre otras cosas porque pocas veces lo usaremos en caso de tener la suerte de poseerlo.














Delante disponemos de dos grandes butacas que nos dan el confort suficiente. La postura al volante es chocante, ya que no estamos en una berlinetta italiana minúscula, aunque tampoco en un Bentley Continental T. Todo es más como en un coche normal, porque un inglés no entiende eso de tener que recostarse para conducir. Y es que el coche tiene unas proporciones completamente normales, comunes. No se ve excesivamente ancho, no es precisamente bajo, tiene maletero separado, hay cuatro asientos, es un automóvil, no una pantomima o una caricatura. Y como tal se siente al volante.














Lástima que se olvidasen de poner un reposapiés para el pie izquierdo, por ejemplo. Y ese es el primero de los detalles que, al volante y sólo en parado, ya te indican la necesidad que tenía la marca de evolucionar. Y es que no hay reposapiés ni sitio donde ponerlo (el embrague va pegado al lateral izquierdo del hueco), los acabados son tan lujosos como artesanales, por no decir aproximados, los mandos no son precisos, los parasoles están forrados en cuero, pero se sienten antiguos como una silla estilo Louis XIV, los cinturones de seguridad no van finos, el volante es enorme… y la dureza del pedal de embrague sólo es comparable con la imprecisión y tremenda dificultad con la que se mueve la palanca de cambios. “Pièrre, esta primera velocidad no entra”. “No, Andrew, ya está metida… creo…”














Puesto en la calle llaman la atención tres cosas. La primera es el reducido tamaño del conjunto, en comparación con los Ferrari actuales o los Lamborghini de cualquier época. El aspecto exterior, con esos aditamentos tuning, junto con unas formas de lo más clásicas, hacen que el coche llame la atención… aunque nadie o casi nadie sepa exactamente lo que llevamos entre manos. Ese es el segundo aspecto que marca al coche, la discreción relativa. ¿Es un Ford Mustang? ¿Es un Opel raro? ¿Es un Aston Martin? Oh, sí, es un Aston Martin… No, no es un Aston Martin, es uno de los 40 V8 Le Mans que se han fabricado, lo tienes ahí delante y no te has dado ni cuenta. Lo tercero que llama la atención, esta vez a distancia, es el sonido, que se corresponde con un coche vetado por las normas anticontaminación, con un motor V8 de más de cinco litros de cilindrada apoyado con dos compresores. Un sonido fuerte y rotundo que no busca delicadeza, sino dejar claro quién es el que manda cuando alza la voz.

No hace mucho tiempo que se terminó su producción, tan sólo 11 años, pero si esta última década ha supuesto una enorme evolución en la forma de fabricar los automóviles, imagínense cómo será con un coche que ya era antiguo en su época. Por todo, qué duda cabe que los modelos actuales son mejores. El equivalente actual podría ser el DBS, pero tampoco lo es realmente. El V8 Le Mans es otra historia. Por eso, cuando entras en un garaje de una famosa avenida parisina y ves un Ferrari Enzo, un Porsche Carrera GT, un Maserati MC-12, un Rolls Royce,un par de Bentleys, algún que otro Mercedes S, un enorme Maybach y un Aston Martin V8 Le Mans rojo, en seguida sabes cuál has de coger.















Aston Martin V8 Le Mans, 600 caballos y medio millón de euros en el año 2.000. Y ya sacaremos a pasear al Enzo otro día, hoy toca darle vida al otro coche rojo del garaje.

domingo, 3 de enero de 2010

Dacia Sandero, lo he probado

- Ayer estuve conduciendo un Dacia Sandero
- Qué vergüenza
- Pues sí….

Así comenzaba mi conversación con un amigo al respecto de un coche que, como le sucedió a James May, ciertamente tenía interés en probar. Y como surgió la oportunidad, no la desaproveché. El Dacia Sandero es un horror verdadero. Para ahorrar en cristales, los han hecho verticales. Y, sin embargo, funciona. Y funciona de una forma tan suave como básica, pero funciona.













Agh.

Estoy tratando de averiguar cómo empezar este artículo, o más bien por dónde empezar la descripción del artefacto, pero no se hace fácil. Hay coches en los que todo te deja tan asombrado que podrías tirarte horas y horas hablando de detalles y más detalles. Con el Dacia sucede justamente lo contrario, como era de esperar. La sensación global es la de que hemos viajado 10 años atrás en el tiempo y nos enfrentamos a un Renault Clio ampliado. Esto no es necesariamente malo, pues aquellos coches eran fiables, duros, no muy incómodos, baratos y todos esos adjetivos que se puedan aplicar a los utilitarios. Realmente eran, y siguen siendo, buenos automóviles, en el sentido en el que una casa que no se cae es una buena casa.

Exteriormente mi opinión es clara, como he dicho en verso más arriba. Una forma de ahorrar costes es no curvando las ventanillas, motivo por el que el Sandero tiene ese aspecto tan extraño. Otra forma es con una estampación sencilla de la chapa, sin pliegues decorativos ni excesos artísticos en el diseño. Bueno, el coche podría ser mucho más feo, sin duda, así que tampoco se puede decir que esté mal la cosa. Lo que no entiendo es por qué, ya que hablamos de coches baratos, hay accesorios o molduras pintadas no ya en el color de la carrocería, sino en imitación metal-plástico gris, como sucedía en la unidad que tuve el gusto, o la oportunidad, de probar. Es hacer al coche más bonito, dentro de lo que cabe, pero no casa con ese espíritu low-cost que se supone tiene el Sandero (sin llegar al nivel de low-cost/high-shit del Logan). Es volver a ese “lujo” en lo que debe de ser económico. Es como equipar al coche con llantas de aleación, en vez de dejar unas económicas llantas de chapa. Será que soy un romántico o un extremista, pero a mí los coches básicos me gustan básicos de verdad, porque se entiende que en estos niveles de precios, una diferencia de 500 euros ya es una diferencia importante.













Tuneado de fábrica.

Lo que viene a ser lo que hay por debajo y por dentro de la carrocería es una serie de piezas, de origen Renault algunas, nuevas otras. Mandos del Clio, cierre del portón del Twingo original, unos motores muy probados en la gama Renault, una batería rumana… Todo resulta familiar. Los acabados interiores no son malos, en el sentido de que las piezas no parecen romperse al momento. Cierto es que abrir la puerta de este coche es como cuando abres una puerta mal cerrada de otro coche normal o moderno, o caro. Cierto es también que las moquetas y alfombrillas son las más básicas de los Renault de hace bastantes años, pero eso carece de importancia. Los asientos ni sujetan ni son especialmente cómodos, pero no resultan mortales y sus tapizados parecen limpios. Y los mandos tras el volante funcionan, porque son modernos, perfectamente válidos a día de hoy. Llama la atención, como en el Logan, el tamaño de los botones de la consola central, muy apropiados para gente mayor o para quien conduzca con guantes. Sin embargo, en las puertas hay una tapita de plástico que parece ocultar otra ubicación para los elevalunas. El coche que probé tenía una de esas tapas rota, quizá de irse la mano a ese no-botón para buscar el mando de la ventanilla.













Dacia Sandero 1.4mpi Laureate. Ese era el artefacto que pude conducir. Laureate en rumano significa “flipa con lo que tengo y lo que me puedes poner”, y es que el coche se puede equipar como cualquier coche normal. Sí, qué pasa, me llama la atención ese detalle. Por dentro resulta amplio, aunque no sorprendentemente amplio. Es mucho más grande que un Clio Campus, o el Clio anterior al actual, para entendernos. Pues bien, vale, ok, de acuerdo. Sí, qué pasa, me resulta totalmente indiferente ese dato, qué se le va a hacer. El coche por dentro es tan amplio como da a entender por fuera, ni más ni menos. Tan amplio y tan feo, evidentemente. En definitiva, sin haberlo arrancado siquiera, no me da la sensación de que sea uno de esos más por menos, sino tanto por tanto, pero quizá sea porque yo no valoro esos centímetros de más, o eso creo.













Y llega el momento de ponerlo en marcha. Como buen motor moderno de gasolina, arranca al instante sin ruidos ni vibraciones horribles. Piso el embrague… es el embrague más blando que recuerdo, y tengo la sensación de que resulta más blando de la mitad del recorrido hacia abajo. Meto primera con una palanca bastante larga, cuyo tacto me recuerda a la del Renault Espace que tuvimos en casa hace años, por imprecisión. Levanto el embrague y empiezo a acelerar. ¡Error! Pese a ser gasolina, este coche se mueve a embrague, sin más, cual diesel de autoescuela. Bien, eso es algo que me parece perfecto. Acelero, cambio a segunda, acelero, cambio a tercera, acelero, cambio a cuarta… y tengo la sensación de seguir a la misma velocidad que al principio.













Allá van...

Llega una curva, giro el volante. Pasado un tiempo, giro más el volante. (…) … . (…), el coche gira. Bueno, es un utilitario, tengo que cambiar el chip y centrarme en lo que hago. Freno y el coche se para. ¡Bravo! Las suspensiones, al pasar por los típicos badenes de velocidad, no resultan excesivamente blandas, pero tampoco rígidas. ¡Bravo de nuevo! Además, como sucede con el Logan, el coche va más elevado de lo normal con respecto del suelo, con lo que resulta más apropiado para circular por caminos o pistas sin asfaltar. Por lo visto, también lleva los bajos algo protegidos. ¡Viva Rumanía!

No, no se confundan, no estoy sufriendo ningún ataque. Que me alegre por ciertas cosas es inevitable, porque alguna alegría ha de llevarse alguien como yo ante semejante automóvil. El coche resulta muy suave de mover a bajas velocidades, por su suavidad mecánica. Sin embargo, la dirección no parece todo lo blanda o asistida que debiera, cosa que se hace patente cuando intentamos aparcar. En carretera abierta el coche no va mal, en el sentido de que va por lo negro. Es todo un mero desplazamiento desde aquí hasta allí, y desde allí hasta allá. Eso es bueno, en el sentido de que no parece ir a averiarse. Es un coche sencillo, sin más.













This is the rythm of the night...

Y entonces entramos en la autopista. En tercera, un acelerón sirve para poco más que subir ligeramente la velocidad, son sólo 75 caballos. No obstante, el coche es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 130 km/h sin dificultad y sin parecer ir a romperse. Y llegados a ese ritmo, damos paso a la prueba de aceleración lanzada en quinta velocidad. Les pediré que hagan una pausa en la lectura de tres segundos cada vez que vean este símbolo: (…). Aceleramos a 130, pasa un rato… (…) 130; seguimos acelerando… (…) 130; insistimos con la aceleración… (…) 130; pasa de nuevo otro rato largo… (…) y… ¡135 kilómetros por hora! Damos por finalizada la prueba de aceleración.

Son 75 caballos, y por muy poco que pese el coche, es lo que hay. Pero esa potencia es más que suficiente para cumplir dos cometidos, o incluso tres, que son moverse por ciudad o entre pueblos de forma suficiente, afrontar sin mucho trauma un viaje mediano, y gastar relativamente poco combustible. Y todo ello sin hacer mucho ruido, o sin que el ruido sea molesto. A veces llega a recordar a un 2cv, por la ruralidad de todo el conjunto, pero estamos ante un coche moderno, no se confundan. Moderno y con un silbido molesto en la zona del conductor en el caso de mi coche, pero moderno.













No me dirán que no es atractivo.

Aparco el coche y se lo entrego a su propietario. El aparcamiento resulta sencillo, pese a esa dirección ligeramente dura. Es un coche muy honesto pues, como digo, da lo que se le pide por lo que piden en la tienda en la que los venden. Costando entre 7.500 y 10.000 euros, quizá algo más con las opciones que se le puedan poner, es evidente que hay alternativas entre los coches nuevos. Lo siento, las desconozco, pero creo que pocos o ninguno van a tener el tamaño del Sandero, y ese es un plus a tener en cuenta. En el mercado de ocasión seguramente haya coches en perfectísimo uso, más elaborados, mejor terminados y equipados, tanto o más amplios, y dispuestos a seguir dando muchas satisfacciones. Bueno, muchas o alguna, porque por mi parte no obtuve más satisfacción del Sandero que el hecho de probarlo y poder escribir este artículo. No da para más. Hay quien obtiene la satisfacción de estrenar coche, lo cual es muy loable.

Dacia Sandero, un coche básico de un tamaño razonable. ¡Por favor, cómprenle un Clio al destinatario, que los venden en la misma tienda! O busquen un Fiesta con descuentos.
 
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