martes, 10 de noviembre de 2009

Porsche Cayenne Diesel, ejem...

Ayer y hoy el Centro Porsche de Oviedo organiza la Cayenne Diesel Challenge, prueba en la que hay que realizar un recorrido relativamente fijado por la organización en un tiempo máximo y consumiendo lo menos posible. El premio es un teléfono móvil Porsche y un fin de semana en un hotel de lujo disfrutando de un Cayenne... y será dado a quien, a nivel nacional, consiga la mejor puntuación. Yo no pude evitar participar ayer, logrando un consumo irrisorio a una buena media de velocidad, todo a costa de hacer la peor conducción que se puede hacer en un Porsche: circular sin acelerar, buscando inercias, a ritmos ridículos, y en un Porsche con motor de gasoil. El asco, la verdad. Pero me lo pasé bien, que es de lo que se trata, y disfruté del coche como un enano.













Recientemente, el Centro Porsche de Oviedo ha sido agrandado con la anexión del antiguo concesionario de Saab, y en sus instalaciones se muestra ahora toda la gama. Si mal no recuerdo, allí tenían un Boxster S azul, un par de Cayman (uno rojo y otro blanco), tres Cayenne (uno de ellos en versión Transsyberia), un 911 Turbo, un 911 Carrera S blanco, otro 911 Carrera 4S gris oscuro, y un Panamera Turbo azul con interior magnolia. Viva la crisis, vamos... Quedó demostrado ante mis ojos que el 911 gris oscuro con interior en un color de contraste (en este caso un tono rojizo) sigue siendo realmente bonito, especialmente con la última evolución que redondea aún más la trasera, así como que el Cayman es considerablemente más atractivo que el Boxster pese a no ser descapotable, que los Cayenne son descomunales, que el Panamera es una auténtica brutalidad, y que todos ellos dan, incluso en parado, una sensación de solidez absoluta que no transmite ninguna otra marca. No sé si son los plásticos, el tacto de los asientos, la firmeza de éstos, el hecho de que los volantes no se muevan un ápice, o qué exactamente, pero se sienten como coches definitivos. Así hay que pagarlos luego, claro está.













Una vez hechas las presentaciones, un buen catering nos esperaba a los frikis que ahí estábamos dispuestos a darlo todo… perdón, a no dar nada de nada, en busca del menor consumo posible. Tras explicarnos la prueba y tomar algo, cada participante fuimos acomodándonos en nuestros respectivos coches e iniciando el recorrido. Evidentemente solos, sin instructores ni nadie ahí "molestando", con lo que se podía intentar el consumo mínimo... o directamente llevarnos el coche al recorrido que se nos ocurriese y probarlo. Lo que pasa es que el premio apetecía, como apetecía ver de qué sería capaz el coche en conducción absurda, pero ahora me he quedado con las ganas de haberlo metido en caminos, canteras, maizales o patatales, aprovechando la lluvia para lavarlo antes de entregarlo.

¿Qué decir sobre el vehículo en cuestión? Para muchos, la muerte de la marca Porsche como fabricante exclusivo vino con la llegada del Cayenne. Consolaba el hecho de que sólo lo hubiese con motores V8 de tanta potencia como sed de gasolina, pero el tema no gustaba a muchos románticos para los que, por lo visto, la existencia de un todo terreno de la marca anulaba las excelencias de los 959, 928, 993 Biturbo, etc… Bueno, románticos ha habido siempre… Pero luego llegó el V6 con su motor extraído de un Volkswagen Golf, y cuando parecía que la cosa no podría ser peor, acabó cayendo el diesel, que además se convertía en el modelo de menos potencia de toda la gama Porsche, con sus “escasos” 239 caballos. Pobrecillos románticos, qué úlceras gastroduodenales más terribles debieron de sufrir.
















Porsche Cayenne Diesel, se llama. Motor de seis cilindros en V alimentado con lo que sale de las mangueras negras de las estaciones de servicio, por no llamarlas gasolineras y alimentar aún más el fuego fatuo de los porschistas (no confundir con los porchistas, que son los que se pasan la tarde en el porche de la casa tomándose algo al sol). Un vehículo lógico dentro de una gama de coches ilógicos. Un coche de persona, aunque sea de una persona capaz de fundirse 80.000 euros en uno. Y es que ese es el valor aproximado de los coches que la Challenge Cayenne Diesel ofrece a sus participantes, a base de equipamientos consecuentes con lo que se lleva: llantas opcionales más hermosas, pinturas metalizadas, climatizadores (sí, opcional en un coche de este calibre), navegadores, asientos opcionales en algunos casos, etc… y las pegatinas más vergonzantes del mundo, que dejan claro a los demás que uno va en un Cayenne Diesel. Bueno, Porsche es experta en hacer estas cosas, como cuando sacó el 996 Carrera 4S, que no era más que un Turbo sin turbo, más lento que un Carrera normal, muchísimo más caro, que parecía un Turbo por delante y cuya exhibición ante conocidos solía incluir la frase “No, no es un Turbo, lo parece pero no lo es, y éste es mi Rolex falso”.














De verdad, que no es un Turbo…

Como digo, pese a estar todavía arrepintiéndome de ello, me limité a buscar el consumo más bajo a la media de velocidad más alta. Creo que con una media de consumo de 8,3 litros a los 100, a una media de velocidad cercana a los 70 km/h, en un recorrido de algo más de 70 km de ciudad y autopista (mucha más autopista que ciudad, claro), es una buena media. Una buena media para pegarse un tiro nada más aparcar, evidentemente, pues la única manera de lograrla consiste en no acelerar y aprovechar todas las inercias que el coche alcanza, gracias en parte a su elevado peso. Ver el ordenador marcar un consumo de 8,1 fue simpático, aunque me habría gustado ver una cifra menor que 8. Imposible, no encontré una cuesta abajo lo suficientemente larga. Y como después de bajar siempre suele tocar subir, pude confirmar lo que me temía, y es que el coche gasta eso sin acelerar, pues en cuanto pisamos ligerísimamente el pedal del gas (que es como lo llaman muchos para no decir acelerador), la media sube que da gusto. Resulta curioso ir a 8,2 y ver como, tras cincuenta metros de subida, nos movemos a 8,4. A ritmos normales y con un uso racional de los pedales, imagino que el consumo fluctuará entre los 8,5 y los 12 litros, como es lógico.













Con este sí que vas a una parada…

Lo que pasa es que resulta bastante extraño hablar de consumos con un coche que, no lo olvidemos, es todo terreno, es carísimo y es Porsche. Extraño y ridículo. Este coche ha de ser un coche de gozo y disfrute, no de ahorro. ¿Seguro? ¿Por qué no va a ser un coche de ahorro? Lógicamente, no veo a nadie que se interese por el V8 del Cayenne S, ya no digamos por el del Cayenne Turbo, preguntando por el diesel, pero qué sentido tiene ahora el V6 de gasolina. Ninguno, a mi entender. El Cayenne Diesel arranca como un gasolina, sin más. No hay agites, no hay sobresaltos, no hay vibraciones y, sobre todo, no hay ruido. Desde fuera quizá haya quien aprecie un sonido de motor de gasoil, pero no habiendo absoluto silencio alrededor esto a mí me resulta imposible. Porque no suena más que los taqués de cualquier cuatro cilindros de gasolina, estando a años luz del motor D5 de Volvo, por poner un ejemplo, no digamos ya de los cuatro cilindros TDI habituales.

Iniciar la marcha, acelerar por ciudad, circular normalmente… los 100 kilos que he leído trae el coche en aislamientos se notan precisamente en eso: en hacer que sea el motor el que no se note. Las aceleraciones son buenas y las recuperaciones fantásticas. Evidentemente no hablamos de un coche de 500 caballos, pero en una conducción normal nadie necesita más prestaciones. No hay ninguna vibración, y no se siente ese murmullo espantoso de los diesel al acelerar desde abajo, como no se siente una mecánica pesada. El cuentavueltas pasa a ser un indicador totalmente secundario, ya que la caja automática Tiptronic lo hace todo por nosotros de forma correcta. Puede ser utilizada manualmente, bien con la palanca o bien con los botones. Botones absolutamente inútiles e ilógicos, en los que para subir marcha hay que pulsar hacia arriba donde pone el símbolo de menos, y al contrario para bajar de velocidad. Como con la palanca el funcionamiento es perfecto, prefiero quedarme con ésta.














¿Alguien cree que este coche no es estable en autopista o carretera? Alguno habrá que siga creyendo que es imposible que un coche tan alto y tan pesado vaya como un buen compacto. Efectivamente, tratándose de Porsche es imposible. El coche va muchísimo mejor que todos los compactos juntos, como no podía ser de otra manera. Es estable como una berlina, cómodo como un Citroën si configuramos las suspensiones del Porsche en modo “confort”, ágil como cualquier utilitario diesel, silencioso como todo coche de gran lujo, más capaz que los familiares habituales… Y puede salir de la carretera, evidentemente. Salir e ir muy lejos, de hecho, mucho más lejos que otros SUV de lujo. Y por ciudad resulta exquisito, muy suave y progresivo, amén de silencioso. No es un Mercedes S500, evidentemente, pero tampoco hace falta exagerar tanto para calificar al coche.













Iba a decir que Porsche había logrado hacer el coche más completo del mundo, cosa que siempre he considerado que es el Cayenne, con la mecánica más lógica, pero no me atrevo. Y no me atrevo porque yo sigo prefiriendo el V8 de la versión Transsyberia, evidentemente, y porque cada comprador sabrá lo que necesita y/o quiere. Pero el funcionamiento de este Cayenne Diesel es absolutamente delicioso y lógico para quien busque un SUV normal. Que es bastante estúpido gastar 80.000 euros y andar mirando el consumo… puede ser. Pero es que este Porsche funciona tan sumamente bien que, como anda más que suficiente y encima gasta relativamente poco, a uno le hace preguntarse “¿y por qué no?”.

Porsche Cayenne Diesel. Como digo, unos 80.000 euros una vez equipado correctamente, aunque de serie ya venga con cuero y caja automática. ¿Por qué no? Pregúntenles a todos los que se ven por ahí con los ML 320 CDI por qué no compraron el ML 500.

lunes, 2 de noviembre de 2009

BMW 535i GT, jet privado

“¡De p*** madre!” Pocas veces había escuchado yo esa expresión dicha de forma tan sincera como cuando el otro día le pregunté a mi amigo Javier sobre cómo se iba ahí atrás. Bajábamos hacia Somió, que es un área bastante pija de las afueras de Gijón, yo iba conduciendo, y él cada vez se repanchingaba más en su asiento individual de regulación eléctrica. Íbamos en un BMW 535i Gran Turismo, que es otro de esos coches espantosos fabricados por BMW (no, no voy a poner el tópico de la marca bávara o la casa de la hélice para evitar repetir las siglas, me niego), que duele mirar pero ante el que uno no puede sentir más que admiración, y que con el tiempo acaba gustando.














El pasado jueves se inauguraron las nuevas instalaciones de Triocar, concesionario BMW en Gijón. Fue una fiesta agradable y bien amenizada, que incluía un cura para bendecir el local (lo siento, me siguen extrañando esas cosas), además de un catering lo suficientemente bueno. Es curioso que, pese a estar entre supuesta gente de dinero, ésta se siga abalanzando sobre las bandejas de canapés y de empanada, haciendo también desaparecer a velocidad asombrosa los platos de jamón serrano, aprovechando que es gratis y es la hora de cenar. Pero la fiesta estuvo bien, me regalaron una botella de vino, se dejaron ver los X1 y Serie 5 GT, había personas disfrazadas de seres extraños haciendo burlas, malabares y demás, buena música… y un excelente trato por parte de los organizadores, tanto como para permitirnos probar al día siguiente las dos novedades.

Del X1 poco más puedo añadir a la toma de contacto. El coche me sigue gustando, pese a que encontré la banqueta trasera realmente incómoda. Me gusta tanto que creo que me compraría un Tiguan y ahorraría esos diez mil euros de diferencia. El motivo por el que estábamos allí la tarde del viernes era otro, de color negro, con tapicería en un tono marrón rojizo, y con un motor tan grande como el coche. Y es que el Serie 5 GT, pese a tener un cierto parecido con el Tatra checoeslovaco de los años 30, es tal barbaridad de vehículo que su atractivo se hace innegable.










Como digo, la unidad que probamos era negra como una cucaracha, y estaba equipada a más no poder. Los asientos delanteros de confort con miles de regulaciones eléctricas son una maravilla, aunque uno tiene la sensación de que eso ya lo ha visto en un coche similar comercializado hace años por una marca francesa (ejem…). A ellos se sumaban asientos traseros individuales con regulación eléctrica, cortinillas parasol también eléctricas, techo panorámico, un navegador con una pantalla gigantesca, dos pantallas de televisión detrás, todo tipo de sensores para todos los automatismos posibles, ruedas descomunales, unos de los mejores faros que he probado jamás, una cámara de visión trasera que me parece incluía cámaras de visión perimetral, un buen equipo de audio, y seguramente algún que otro dispositivo que pasa desapercibido a la vista, pero que mejora (y encarece) el conjunto. Ah, y una iluminación interior maravillosa. El coche en cuestión pasaba de los 100.000 euros, y se sentía como tal.













Igual valen hasta para ir viendo porno…

Las puertas no tienen marcos para las ventanillas, lo cual resulta extraño en un coche tan alto como un SUV. No abren como las de un Serie 7, todo sea dicho, pero parece lógico tratándose de un producto supuestamente inferior. Y digo supuestamente porque más que inferior, el coche es diferente, como diferente resulta su portón posterior. Accionando el tirador de la izquierda, disponemos de una apertura de portón clásica que deja al aire un maletero que se me antoja pequeño, pero al que no veo forma de ganarle espacio. Dicho portón, se sujeta con los amortiguadores más gruesos que jamás he visto en un coche. Si abrimos usando el tirador de la derecha (ambos ocultos sobre la matrícula y eléctricos, no vayan a imaginarse unas manillas por ahí saliendo), sólo se abrirá la parte vertical, dejando el habitáculo aislado del exterior y proporcionando una imagen curiosa, por no decir espantosa. El acceso al coche es muy cómodo, pues queda a una altura perfecta para que no haya que agacharse ni trepar, y una vez dentro la altura libre al techo es excelente.













Lo del maletero


El motor del 535i es un seis cilindros de 306 caballos, y va unido a una imperceptible caja de cambios automática de nada menos que ocho velocidades. Porque lo pone la información del coche pues, como digo, pasa totalmente desapercibida. Es un motor impresionante que responde de manera bastante lineal, pese a tratarse de una mecánica sobrealimentada. Evidentemente no es un V8 en términos de suavidad, pero casi lo consigue. Su sonido sólo está presente en las aceleraciones fuertes, y siempre de forma muy filtrada y lejana. El coche está tremendamente insonorizado.

Ciertamente pesa una barbaridad, y la postura de conducción es más elevada que en un turismo normal. Quien haya viajado alguna vez en un Renault Vel Satis habrá notado, además de los ya mencionados asientos delanteros con miles de regulaciones, que el coche balancea en demasía y se siente torpe. Por eso, se podría pensar que el comportamiento del Serie 5 GT fuese a ser similar. Nada más lejos de la realidad. Teniendo en cuenta dos motivos fundamentales, como son el hecho de que el coche es tracción trasera y que lo fabrica BMW, pensar a priori así es pensar mal. Uno ha de imaginarse que el coche será todo lo ágil que le permita su tamaño. Y luego pasa lo que pasa, y el coche nos sorprende a todos como pocos lo han hecho hasta ahora. Es un vehículo alto y grande, sí, y extremadamente silencioso, pero que consigue transmitir una cierta sensación de velocidad más que agradable en autopista, manteniendo la estabilidad de la mejor de las berlinas, y que sube los puertos de montaña con una facilidad y agilidad pasmosas. Y frena, que es importante.












El comportamiento es espectacular, sin más. La dirección es tan directa en curvas como ligera en ciudad, la mecánica siempre está disponible, no hay movimientos extraños de la carrocería, y todo ello se hace disfrutando de charlas agradables dentro de un habitáculo extremadamente amplio. Pablo, sentado también atrás junto con Javier, dijo que nunca se había subido en un jet privado, pero que no debería de ser muy diferente a viajar en este 535i Gran Turismo. Y tiene razón. De hecho, hay jets privados más incómodos. Mucho más rápidos, pero más incómodos, y la mayoría suelen pecar de ruidosos.













Circular por ciudad no se hace complicado, salvo que uno tenga aversión a los coches grandes. Habituado a maniobrar entre el tráfico un Volvo XC90, este BMW se siente más ágil y sencillo de conducir, como si fuese una berlina más. Pero no lo es, no es una berlina… es la berlina. En estos tiempos de familiares levantados con defensas plásticas, coupés todo-terreno de cuatro puertas, berlinas deportivas agachadas, y suspensiones tremendamente secas se vaya donde se vaya, el BMW Serie 5 GT se muestra como el coche perfecto para viajar. Porque encima, por lo visto, no gasta en exceso.













Pero yo sigo sin encontrar motivos para comprar uno. El ejecutivo de banca bien pagado se va al Serie 5 berlina. El empresario ya de cierta edad y gustos clásicos optará por el Serie 7 y su condición de lo máximo. No es difícil adivinar que el constructor preferirá el SUV, al igual que las esposas de los empresarios o de la gente de más dinero, y es que el todo-terreno sigue siendo lo más dominante de la carretera y de la ciudad, y “si voy a esquiar…”. ¿Quién querrá un coche que mezcla a la perfección todas las características de esos modelos? Puede parecer que esa pregunta tiene una respuesta obvia, pero yo sigo sin verlo. No tiene cinco plazas, se va alto pero no en todo-terreno (aunque luego no se salga del asfalto), para ser cuatro plazas el maletero es pequeño (aunque luego no se llene nunca), no es “deportivo” como el X6 (aunque luego se conduzca igual), y es una auténtica cucaracha con ruedas. Bueno, y tampoco es un Porsche Panamera, claro.












Me gusta, me apasiona, me parece magnífico, pero nunca me lo compraría aunque lo mire con deseo cada vez que lo veo, y aunque probarlo haya sido una experiencia estupenda. Es un coche perfecto… pero no lo quiero tener en mi garaje. Es perfecto porque es amplio, cómodo, silencioso, ágil, rápido, seguro, directo, moderno, diferente… BMW se la juega sacando un Renault Vel Satis de superlujo y mejor fabricado. Supongo que sabrán a quién se lo van a vender. Motivos para no comprarlo, si se busca un coche caro para circular por carretera, sencillamente no hay, pero yo sigo sin verlo.

BMW Serie 5 Gran Turismo, disponible en varios colores sin que ninguno logre disimular su aspecto, desde 60.000 euros. Barato si lo comparamos con un Serie 7, pero que se pone en 100.000 a poco que nos pasemos equipándolo. Un jet privado, sin más.

miércoles, 14 de octubre de 2009

Jaguar XJ, las primeras impresiones son las que quedan.

Quienes me conozcan un poco sabrán cuál ha sido desde siempre mi unicornio automovilístico, que no es otro que el (pongan aquí el calificativo que les merezca) Aston Martin Lagonda. Verdadero escaparate de una tecnología que nunca funcionó, genuino ejemplo de cómo ha de ser una berlina deportiva británica, la materialización de que muchos metros de longitud de coche no siempre garantizan que se pueda viajar cómodamente sin antes quitarse las piernas y dejarlas en casa, o cómo hacer que el coche más feo y problemático del mundo sea para muchos, incluido yo, el sueño imposible y lo primero a comprar con un boleto premiado de la lotería más gorda de la historia. En rojo, cuero beige, o directamente todo negro.












Aston Martin Lagonda.


El Jaguar XJ40 no es mi unicornio. Y no lo es porque hay muchos, nada más, y eso le hace tan alcanzable como dar un paseo en pony en una feria. Y los ponys ni son esbeltos ni tienen un cuerno en la cabeza. Pero eso no le quita atractivo. Mírenlo, piensen en conducir una berlina de lujo desde la altura de un deportivo, vean esa línea esbelta, admiren su nula fiabilidad. Es maravilloso.














Habitual Jaguar XJ usado, en foto idílica.

Su sucesor, la serie conocida como X300, fue al mismo tiempo una puesta al día y el inicio de la pérdida de personalidad del modelo, que alcanzó el culmen con la generación que está a punto de ser sustituida. Una pena, porque se trataba (se trata, de hecho) de un coche muy tecnológico e infinitamente mejor fabricado que todo lo anterior, confortable, silencioso, de fácil acceso, serio, y que en las versiones R aportaba una estética realmente bruta y agresiva, mezclando el clasicismo de sus líneas con toques deportivos y radicales. ¿Éxito? Ninguno. Puede que Jaguar diga que ha vendido las unidades esperadas, puede que se cumpliesen objetivos, puede que haya sido un producto rentable (observen que he dicho lo mismo de tres formas diferentes, es para ir acostumbrándome a sufrir reuniones de trabajo). Pero, pese a ser “un cochazo”, para muchos ha pasado sin pena ni gloria. ¿Ustedes lo comprarían? Yo no.











Soso, insulso.

Y ahora llega esto, una versión crecida del maravilloso XF, queriéndonos decir que es el Jaguar del futuro. Habrá que mirarlo bien… Y para mirarlo bien, nada mejor que asistir a una première para vendedores, prensa y bloggers. Sí, blogueros, esa gente que escribe notas sobre coches y las pone en webs plagadas de publicidad, y a los que lee la gente, no como a mí. Allí estábamos unos cuantos, sin saber muy bien lo que nos íbamos a encontrar. Y nos encontramos con unas formas cubiertas con una sábana negra, un pequeño catering, gente de traje conversando y paseando, música curiosa, y demás cosas que suele haber en este tipo de presentaciones.














Ambiente general previo.

Por fin, se dio comienzo al acto y Raquel, product manager (que es como se llama ahora al responsable de producto) del Jaguar XJ en España, comenzó una impecable exposición sobre las virtudes del diseño y fabricación del coche. Porque las hay, sin duda. Ah, yo Jaguar lo pronuncio con jota, me resulta muy ridículo hablar de un “yaguar equis jota” y no de un “yaguar ex-yei”.














¡Cuidado, que el gato te está mirando!

El diseño es tremendamente fluido, y conservando líneas propias de la saga XJ de Jaguar como los abultamientos del capot-motor, logra romper con todo lo anterior. Es un XF más grande, cierto, pero al mismo tiempo no lo es. Podría ser un coche japonés, podría ser un Citroën a falta de personalizar con los complementos de la marca, podría ser cualquier cosa… pero sigue siendo una berlina deportiva británica, y eso está ahí, es el ADN del coche. El perfil es alto, quizá demasiado alto. Lo bueno es que, como no se parece en nada al anterior XJ, no tenemos por qué echar de menos la escasa altura típica de modelos anteriores. El frontal es agresivo, muy felino, pero lo suficientemente simple para seguir siendo elegante. La trasera es rotunda, sin más. Detesto el logo de Jaguar puesto en la tapa del maletero, pero es comprensible. El montante trasero pintado de negro se hace raro, y la pregunta es cuánto tardarán en pintarlo del color de la carrocería. Y digo esto porque es algo que se ve pegote en cuanto nos salimos un mínimo de una visión totalmente trasera del coche. En ésta, ayuda a ensanchar el coche y parece una prolongación del grueso marco de la luneta. Fuera de ésta, como digo, se ve una pieza rara. En vista cenital, no obstante, el resultado es sencillamente acojonante.














Si la carrocería es algo que cada uno podrá juzgar de acuerdo con sus gustos, yo no me atrevería a hacer lo mismo sobre la tecnología de fabricación del coche. Primero porque no soy ingeniero, pero fundamentalmente porque, tal y como te lo venden, no parece posible hacerlo mejor. El coche es entero de aluminio, como ya sucedía en la generación anterior, lo que le hace ligero. Y la ligereza, además de en las cosas que ahora están de moda como el consumo o el rendimiento de los motores, se nota en la conducción, en las inercias que llega a coger el coche en carretera. Siempre y cuando el chasis sea bueno, pero no hay motivos para creer que no lo vaya a ser.

Además de esto, hay todo un despliegue de gadgets en el interior. Desde una pantalla de navegador con dos ángulos de visión, lo que permite que el pasajero vea una película o la televisión mientras el conductor ve el navegador, la palanca de cambios que emerge cual periscopio al arrancar, las luces de lectura que se encienden y se apagan con sólo acariciarlas, etc.… a un cuadro de mandos formado por una pantalla de alta definición en la que aparecen animaciones de los controles habituales, y que tiene cosas tan magníficas como la mayor iluminación de los números conforme las agujas de los indicadores pasan junto a ellos, o cómo se muestran las diversas informaciones, o el color rojo del que todo se tiñe cuando hacemos eso que llaman conducción deportiva. Juguetes, cierto, pero juguetes de lo más entretenidos.

Por dentro no es amplio. No voy a decir que los asientos son cómodos, porque es evidente que lo tienen que ser, pero no es amplio. El espacio detrás es bastante justo y, aunque luego entren las piernas sin mucho problema, siempre apetece tener más sensación visual de amplitud. Delante no se va mal, pero al ser todo tan masivo, se echa en falta un poco más de anchura. Pero lo peor es la altura al techo, por mucho que éste venga de serie tapizado en alcántara. Yo no llego al metro ochenta de alto, y me siento demasiado cerca del techo detrás, y del montante del parabrisas delante. Con el asiento regulado a mi gusto, el parasol pasa demasiado cerca de mi cabeza al bajarlo, y tengo la sensación de ir a comerme el larguero de la puerta. El techo solar ayuda a calmar un poco la situación, pero no lo consigue. Es lo que tiene diseñar parabrisas tan grandes y tumbados.













Este es el de batalla larga, claro.


















La realidad del modelo normal, más de 5 metros de coche.

Eso sí, el aspecto es excelente, como lo es el diseño de todo el interior, cuyo salpicadero parece un yate una vez cerradas las puertas. Madera de calidad y cuero abundan en el interior, existiendo muchas opciones de personalización no sólo con colores, sino con terminaciones de la tapicería y de las molduras interiores. Es un habitáculo realmente bonito y personal, en el que apetece estar, y el volante invita a conducir. Parecerá una tontería, pero realmente es así. El volante de un Clase S no invita tanto como lo hace el de este XJ.

¿Qué sucede? Que todo esto se puede decir de cualquier coche nuevo, especialmente si se mira con ilusión. Sucede que todo esto lo dirán las páginas web y las revistas de todo el mundo, y los lectores serán felices. Yo no voy a quedarme ahí. El interior es pequeño, insisto. El coche es enorme por fuera, y pese a que haya quien diga que por obra y gracia de a saber qué cosas del diseño el tamaño final se disimula, el coche se ve descomunal. Descomunal y pesado, pero pesado en el sentido de robusto. No es un diseño ligero, aunque luego el coche sí lo sea. Y por dentro, todo ese tamaño exterior no se ve por ningún lado. Delante porque no cabe un V12. En el habitáculo, porque no se cabe como debería de caberse, con posibilidad de moverse, cruzar las piernas, etc.… Y detrás porque el maletero es tan ridículo como lo es su boca de carga.














Las puertas abren mal. Es decir, abren y cierran correctamente, pero a día de hoy no me explico que una gran berlina de lujo tenga tres posiciones fijadas en la apertura, de esas que, o pasas el tope, o la puerta se te cae en la cara cuando intentas salir. En el BMW Serie 7 nuevo basta empujar las puertas para que éstas se queden en el sitio en el que las dejamos. Eso es lujo y confort, lo otro no. Sin embargo, el acceso es cómodo, todo sea dicho.

Por dentro hay demasiado plástico. En el catálogo pueden decir que las esferas de ventilación son de aluminio, pero no tienen ni el tacto ni el aspecto de las de los Bentley Arnage. Parecen plástico, y eso no es bueno. Tampoco es bueno que la consola central vaya terminada con una pieza brillante plástica, y que el cenicero y demás que hay junto al apoyabrazos sea de simple plástico cromado, como el de las espadas de los disfraces de los niños. La madera va rematada por un ribete de plástico cromado, y los tiradores de las puertas son también de plástico. Cromado, pero plástico. ¿Y los seguros de las puertas? Parecen sacados de un Ford Fiesta de hace 15 años. ¿Y la pieza negra en la que van tirador y seguro? Eso parece ya de un Ford Escort. Sí, hay mucho cuero y las alfombrillas se sienten buenas y agradables, y el techo puede ir forrado en cuero, pero metal, yo lo que quiero es metal. Y no lo hay, y eso es malo. Es malo que el tacto de los controles no vaya más allá que el de cualquier otro coche, y que los mandos de los elevalunas sean tan horripilantes como simples. ¿Qué hay iluminación en leds azules? Genial, pero… ¿han visto la iluminación interior de un Clase S o de un Clase E de Mercedes? Y luego está ese terrible reloj central con sus agujas de leds, presidiendo el cuadro cual alarde tecnológico. Yo no quiero un reloj así, prefiero uno de verdad o que parezca de verdad. Sí, el equipo de audio es Bowers-Wilkins, lo cual me parece tan magnífico como irrelevante. Eso sí, se ve el logo de los altavoces.













La sensación global es muy buena. Tan buena como cierta es la de que no me compraría nunca este coche. Pese a ser una auténtica berlina deportiva británica y la materialización de que muchos metros de longitud de coche no siempre garantizan que se pueda viajar cómodamente sin antes quitarse las piernas y dejarlas en casa, y pese a tener esa carga tecnológica (que esperemos funcione), digo lo mismo que con el BMW Serie 7: que vayan trayendo el Mercedes.

¿En carretera? Habrá que esperar a que el coche funcione. O mejor dicho, a que tenga todo el software cargado y se pueda conducir. Bueno, y a que alguien me lo deje conducir, claro. A fin de cuentas, aún quedan cuatro meses para que salga a la venta.












Jaguar XJ: entre unos 80.000 y unos 150.000 euros, asqueroso diesel o glorioso gasolina de más de 500 caballos. Una berlina de superlujo para conducir, para disfrutar al volante. Pena que eso no lo haya podido hacer aún. Ahora vendrán de Jaguar a decirme que es metal lo que yo vi de plástico, y terminaré de quedar mal del todo. Y si lo es, que lo pongan mate y que se note. Y ahora me pondré a ver las fotos de catálogo y renegaré de todo lo dicho.

domingo, 4 de octubre de 2009

BMW X1, toma de contacto

Ya no saben qué inventar. Iba a poner aquí el típico párrafo revistero ñoño que rellena hueco y te deja como estabas a base de generalidades y frases tipo, pero me quedaré con ese “ya no saben qué inventar” tan clásico como realista, que pienso complementar con un “afortunadamente”.

Ayer tuve la oportunidad de hacer una breve toma de contacto con el nuevo segmento creado, o no, por BMW: el de los compactos Premium de tamaño grande y aptitudes camperas a precio bajo. A precio bajo el conjunto… y las aptitudes camperas, supongo, aunque lo del precio sea siempre algo bastante relativo cuando hablamos de BMW. Ya que estamos con el dinero, bastará una breve visita al configurador online para corroborar que un X1 con un motor adecuado, cambio automático y un equipamiento lógico en un coche caro, se nos pone (sin tener en cuenta descuentos en concesionario) en 50.000 euros, y eso sin meternos en navegadores o ruedas descomunales. Es demasiado, sin duda, o quizá no.












El coche por fuera es más feo que la muerte negra, todo sea dicho. Se ve raro, demasiado alto al suelo por debajo, demasiado bajo en conjunto por arriba, con un morro alargado, unas luces que no se sabe muy bien de dónde salen, y un aspecto en general que no sabrías si calificar de compacto grande, de familiar, de SUV, de SAV, de SOS, de SICAV o de SOF, que es la Sociedad Ovetense de Festejos. Yo no me atrevo a clasificarlo a primera vista, porque esa primera vista me deja descolocadísimo.

Visto en la calle, el coche se ve grande. Largo, mejor dicho. No se ve un todo-terreno compacto, como sucede con el Audi Q5, por ser el BMW considerablemente más bajo “por arriba”. Tampoco se ve un micro-todo-terreno, como pasa con el Volkswagen Tiguan, por ser el BMW considerablemente más largo, al menos en apariencia. Más que largo, alargado.













Es raro, sí, pero me gusta, y no tengo ninguna duda de que va a ser un éxito. Fundamentalmente por ser BMW, no nos vamos a engañar, pero una vez habiéndolo probado, la realidad es que es un coche muy bien fabricado y que apetece usar e incluso poseer.

El interior es bueno, muy bueno. El salpicadero se ve muy bien terminado, todo ajusta con extremada solidez y precisión, todo en él es moderno y, aunque seguramente las haya, no se aprecian piezas discordantes como sucedía con los primeros Serie 1. Las puertas tienen una apertura y un cierre muy sólidos, los asientos son duros, el volante tiene el tamaño perfecto en diámetro y grosor, y todo se ve a una escala de calidad acorde con el producto en sí. No hay falsetes, que tanto se ven a día de hoy en los coches de las casas llamadas generalistas. Sí, alguien podría hablar del aspecto de la consola trasera, pero yo no veo nada nuevo en un BMW por malo, sino que sigue en la línea habitual de la marca.













Decir que todo queda muy a mano es una tontería. Es lo lógico que todo quede muy a mano, habría que ser muy inútil o haber sido transportado desde un centro de diseño de coches baratos de 1967 para hacer a día de hoy un coche malo ergonómicamente, y más un coche de precio elevado. Sin embargo, sí que es cierto que el espacio trasero no es especialmente amplio, como no resulta cómodo el acceso. Esto es si lo comparamos con el X3, coche más grande, pero también con el Volkswagen Tiguan u otros modelos similares. Puede que haya algún compacto más amplio, lo desconozco por pura falta de interés en ese tipo de coches, pero yo sigo viendo un espacio lógico y apropiado, pues no hablamos de una gran berlina.














Los asientos bien, gracias. Siempre será mejor optar por los que BMW llama deportivos, aunque yo los llamaría sencillamente mejores. De cualquier forma, el asiento básico con la tapicería básica ya transmite un buen grado de solidez y calidad, a la altura del resto. Conviene precisar que los coches caros son mejores que los coches baratos por detalles así. Vale que un Nissan Qashqai cuesta la mitad, pero por dentro es la mitad, ni más ni menos. También se puede optar por una tapicería de cuero que convertirá el coche en un producto de lujo, frente a la funcionalidad de la de serie. Es muy extraño, porque yo creo que necesitaría esa tapicería, pero tras haberlo conducido no me atrevo a decir que sea obligatoria, por puro feeling del coche en general.













La toma de contacto fue breve y por ciudad. Habrá que esperar a que alguien me lo preste, o a que esté disponible en alquiler y yo lo necesite. De comportamiento en carretera, no obstante, ¿merece la pena hablar? Quien haya conducido un Serie 1 sabrá qué esperar de este X1, sin más. Es decir, un comportamiento muy superior a todo lo demás que pueda haber en el mercado en este rango de tamaños (que no precios). Sobre las aptitudes campestres tampoco creo que haya que probarlo para saber que seguramente el coche será capaz de hacer muchísimo más de lo que su comprador tipo le exigirá. Sí puedo comentar que tiene una buena altura libre al suelo, que imagino es el dato más importante en este tipo de vehículos, por encima de ángulos de ataque y salida, o de reductoras inexistentes.















En marcha el coche se muestra muy sólido y rígido, muy ajustado. El motor, en mi caso un 2.0 diesel de 177cv responde con una inesperada (por mí) linealidad, y de forma contundente. El cambio automático, un cambio clásico de convertidor de par, funciona perfectamente y supone la primera opción a añadir al coche. Comprar esto con cambio manual es tan estúpido como comprar un Peugeot 308cc a modo de deportivo, o como beber Heineken en una taberna madrileña. Las reacciones al acelerador son instantáneas, no hay lag del turbo como sí sucede, por ejemplo, en el motor D5 del Volvo XC90. El coche se siente ligero, dentro de lo que cabe, y ágil (es un decir, no lo tengan en cuenta los lectores conductores de Lotus Elise o similares). Pero sobre todo hay algo que llama mucho la atención, y es el estar a bordo de un supuesto SUV, pero ir a medio camino entre la altura de cualquiera de éstos y un compacto normal, quizá un poco por debajo de cómo se va en el Tiguan. Esto es bueno, o malo, o bueno, o no lo sé. Habrá quien lo vea como una ventaja en carretera, por falta de inercias y conducción más “normal”, y habrá quien lo vea como una desventaja al perderse esa altura característica del SUV y sus indudables ventajas en acceso y visibilidad. Añadir, por otra parte, que no me apreció en absoluto ni ruidoso ni tosco, pese a ser la ciudad el enemigo natural de los turbodiésel en cuanto a confort.













Empecé diciendo que BMW ya no sabe qué inventar, afortunadamente. Esto es así, inventan coches que nos resultan extraños, pero que se terminan adaptando a la perfección a la racionalidad más absoluta… si nos olvidamos del precio. Un buen ejemplo es el X6, especie de todo-terreno no apto por campo, coupé de cuatro puertas, vehículo familiar de cuatro plazas y maletero pequeño, más rueda que un Cayenne Turbo S, e incluso con versión M, primera de la saga con turbo. Es la pura contradicción, porque además tiene una estética “peculiar”, pero analizado fríamente es el mejor SUV que un hombre de 40-60 años, casado y con hijos mayores, que nunca se mete por caminos más allá de unas roderas en la finca de Jaime o el acceso adoquinado a la cala donde Cuqui tiene atracado el barco, que busca un coche deportivo que no lo sea realmente, etc… puede comprar. Fríamente, a mí no me cabe duda.

Este BMW X1 es el mejor compacto del mundo. Se conduce como un compacto, pero con un tacto muy superior, propio de coches mucho más grandes. Tiene el tamaño interior de un compacto, y con esa tapicería de tela de serie lo parece aún más, pero se siente más sólido y mejor. Tracción total y altura libre, sin necesidad de ir en un pesado todo-terreno falso, o en una vulgaridad de Rav4 o Grand Vitara.















Hablar de racionalidad en un coche tan caro resulta muy poco evidente, lo sé, pero no pretendan que el X1 cueste lo que un Seat León. ¿El doble? Como si vale el triple, está tan por encima de todo lo demás que el precio como siempre, pudiéndolo pagar, es algo secundario.

Quiero uno, no me cabe la menor duda. Bueno, sí me cabe la menor duda, que no es tan menor. Quiero uno, pero no podría vivir con él siendo consciente de que me he gastado todo ese dinero en un coche casi-todo-terreno que ni siquiera apetece meter por una pista forestal, por muy bien que lo haga. Sería como comprarse un Audi A4 Allroad en vez del Q5. Pero si lo hubieran hecho más corto y un poco más alto, hablaríamos de otro coche. De un Tiguan, por ejemplo, que es más barato (y peor). Quiero uno casi tanto como quiero un Aston Martin V8 Vantage: con varias plazas de garaje que rellenar.

BMW X1 2.0d automático. El mejor compacto del mundo. También el más caro del mundo. No miren más coches si se deciden a comprarlo. Sobre todo, no miren el Mercedes GLK. Los precios parten de menos de 30.000 euros.

miércoles, 30 de septiembre de 2009

Todo mal

¿Y no me lo podrán pasar un poco? Efectivamente, como el que va a comer una fabada y la pide sin alubias por problemas digestivos, eso mismo me preguntó el otro día alguien al respecto del pescado crudo de un restaurante japonés del que ya he hablado aquí. No se puede hacer peor.

Como una cerveza con chile, cuyo primer trago sabe a cerveza mala, el segundo pica, el tercero es imposible de beber, y a partir del cuarto ya sabe a pimiento. Como uno de esos somieres ondulados de IKEA y sus colchones de materiales extraños que te obligan a dormir en escorzo. Como cualquier actividad neurológica en el cerebro de un político.















Chili beer, ver aquí para una excelente cata en inglés.

Todo mal.

Me incorporo a la autopista, voy detrás de una Kangoo y un Audi A4 dorado con cristales negros. El carril de aceleración se incorpora como carril adicional. Vamos a poco más de 70 km/h y el Audi no se decide a adelantar. Pasado un tiempo prudencial, acelero y me paso al carril central para adelantar, instantes antes de que el Audi decida hacer lo mismo. Miro por el retrovisor, no viene nadie, me paso al izquierdo. Al instante, un asqueroso Skoda Octavia TDI se me pega a la trasera, y veo cómo su estresado conductor hace gestos extraños, parece querer decirme algo (seguramente algo no muy cortés), y me da luces. Intento dejarle pasar, pero a mi derecha el Audi sigue ahí, pues ahora ha decidido acelerar y correr. Al final, dado que me niego a reducir a tercera y dejarles a los dos a la altura que se merecen pues voy descapotado y a mi lado llevo una niña pequeña recién salida del cole, opto por admitir insultos y dejar pasar al Audi por la derecha y al Skoda casi por el arcén, recibiendo una sonora pitada. Menos de un kilómetro más tarde, yendo yo a la misma velocidad, vuelvo a adelantar al Audi. Un rato después, el Audi me vuelve a adelantar, esta vez a toda velocidad. Sí, como lo están imaginando, no pasan cinco kilómetros hasta que vuelvo a adelantar al Audi, y todo esto en una autopista bien cargada de tráfico. Yo sigo circulando a 100 km/h.














Triplaza


Ahora voy solo, a una velocidad cercana al límite de la autopista. Veo dos coches bastante más lentos allí adelante, uno gris y otro rojo que va detrás. Circulan muy pegados el uno al otro, realmente muy pegados. En previsión de la jugarreta, levanto ligeramente el pie y les adelanto haciéndome ver. Sigo mi camino, no pasando más de dos minutos hasta que el coche rojo, pilotado por una de esas mujeres que conducen asomadas por encima del volante, me adelanta a una velocidad verdaderamente considerable. De nuevo, unos kilómetros más allá, siguiendo yo a mi misma velocidad, la adelanto.

Salgo de la autopista y me incorporo a una carretera comarcal, carretera estrecha y con alguna curva que otra, que me llevará a mi destino. He preferido ir por aquí, pese a ser más largo el trayecto, precisamente para disfrutar de esas curvas. Por desgracia, delante de mí circula un Ford Escort a la velocidad absurda de 30 km/h. Tras él, un chaval con la L de novato en un Passat parece desesperarse. No sabe si podrá adelantar o no, le da miedo ponerse a ello en un hueco corto y cuesta arriba, y con muy buen criterio se mantiene tras el Ford. Llegado el punto de adelantamiento, acelero desde segunda velocidad y me quito a los dos de delante. El chaval del Passat me ha dado paso claramente. El señor del Escort entiendo es familia de otro personaje que me encuentro otro día en otra carretera. Sí, ese que circula a 76 km/h de velocidad constante, al que adelantas por fin en cuanto tienes un hueco, pero que te alcanza al final de cada travesía que tiene la carretera. ¿Por qué? Porque lo hace mal, todo mal. Lento en tramos abiertos, excesivamente rápido en tramos urbanos. Y lo peor es el festival de aspavientos con el que me premia cuando consigo encontrar un hueco en el que adelantarle, en segunda velocidad y a 7.600 revoluciones por minuto. Estoy absolutamente seguro de que no se esperaba el adelantamiento. Por descontado, tampoco lo ha facilitado circulando a la derecha de su carril, faltaría más.














Las Nacionales no son siempre así.


De vuelta a la autopista, esta vez circulo a una velocidad relativamente elevada. Voy adelantando sin problemas, y alcanzo a un Seat León negro conducido por una chavala. Voy descapotado, la adelanto, ella va bastante más despacio. Primer túnel, bajo mi velocidad hasta una similar a la máxima del mismo. El Seat León me adelanta a su ritmo y en su mundo, sin encender las luces. Salimos del túnel y acelero hasta mi velocidad de crucero, alcanzo nuevamente al León, pero su conductora acelera y no me deja adelantarla. Bien, que siga así, allá ella. Entramos en el siguiente túnel, yo bajo el ritmo, ella no, y ella sigue sin encender las luces. Tres túneles de distinta longitud siguen a continuación, y llego a la conclusión de que ese modelo de Seat León no incluía el botón para encender el alumbrado.

Llegando a Siero, conduciendo yo el coche de mi madre, dos chavales con sendos utilitarios “rally” me adelantan. Van pegadísimos el uno al otro, siendo obligado a pisar el freno constantemente quien va detrás. Bajan su ritmo hasta 90 km/h, les alcanzo y me dispongo a adelantar. Lo hago con el que va detrás, pero el que va delante me mira con los ojos fuera de las órbitas y acelera, impidiéndome adelantar. Cuando me voy a echar a la derecha dada la imposibilidad del adelantamiento, el que venía detrás acelera igualmente y “me quita las pegatinas” por la derecha. Lo mismo sucede otras tres veces sin que yo tenga que variar mi velocidad. Voy con el coche de mi madre. Es todo tan ridículo como el motero que impresionó a un primo mío en un semáforo a golpe de acelerador. Mi primo iba en bici y con una tabla de surf debajo del brazo. Tan ridículo como los que me buscaron un pique (o pike, si se habla con la K, komo acen ellos) desde su Citroën C3 de color mierda, estando en un atasco.













Racing...


Justo antes de una salida de autopista, un Seat León amarillo me adelanta a muy buena velocidad, buena por elevada. En los metros en los que el carril de deceleración de la salida va paralelo a la autopista, adelanta a otros dos coches que ya se han salido, pasando el León casi rozando los bolardos plásticos verdes para, efectivamente, salir de la autopista en dirección a su barrio de las afueras de la ciudad. Bravo, lograste la pole. Ahora clava tus frenos ridículos en relación al tamaño de tus llantas en la rotonda.

¿Todo mal? Más o menos sí. Hay también casos particulares que todos hemos debido sufrir, como aquellos que llegan por detrás en las autopistas a velocidad más elevada y se quedan detrás, a rebufo, buscando el efecto vela, por ejemplo. Me ha pasado de ir a 110 y ver venir a uno por la derecha, ver que no se pasa a la izquierda para adelantarme pese a estar solos en la autopista, confirmar que se queda detrás de mí aunque no haya ninguna salida cerca, circular así durante varios kilómetros, bajar mi ritmo hasta 90 para ver si con esas me adelanta, constatar que no, seguir así otro rato más o menos largo observando que el conductor ni va hablando por teléfono, ni mirando un mapa, ni nada. Hasta que de repente, por motivos seguramente cercanos a la metafísica matricial de la elongación viril del ornitorrinco, pone el intermitente (en el mejor de los casos), y me adelanta desapareciendo rápidamente en el horizonte. Es magnífico.















Pero si hay un caso realmente sorprendente es el del Renault Megane Classic. Decía Clarkson el otro día que la gente sin interés por conducir no debería de hacerlo, pues si no tienen interés, seguramente no tengan ninguna intención de hacerlo bien o de mejorar o aprender. Esa gente es muy fácil de identificar, ya que suelen llevar coches de nulo atractivo. Uno de ellos es el Renault Megane Classic. Retirándolos de la circulación o creando vías para ellos, todo sería mucho mejor, aunque estas soluciones sean quizá un poquito radicales (pero sólo un poquito).













Definitivamente quiero uno.

Como digo, el caso del Renault Megane Classic es sencillamente espectacular. No he visto aún ninguno que no lo haga todo mal. Yendo más lejos, me atreveré a decir el color más peligroso de dicho modelo: ese verde clarito metalizado. No importa la generación del Megane, sus conductores son todos iguales. Iguales de malos, claro. Circulación torpe en ciudad, inutilidad en las autopistas, velocidades absurdas en las nacionales y comarcales, nulo interés por lo que sucede a su alrededor. El domingo pasado, sin ir más lejos, veo aparcado en mi cuneta un Renault Megane, con el morro prácticamente fuera y en sentido contrario. ¿Cuánto va a que es un Megane Classic? Efectivamente, no fallé, lo era. Y es que uno no puede fallar cuando juega sobre seguro, y en una torpeza absoluta en carretera es más seguro apostar por un Megane Classic que por el Real Madrid en un partido contra el Oviedo.

















Yo ya paso del tema. No merece la pena sufrir estas cosas. Las comento a modo de artículo por volver a escribir algo sobre circulación o seguridad vial. No espero que nadie aprenda de ello, porque yo ya no espero nada de nadie adulto en la carretera. Como dijo alguien en una ocasión, circular por la autopista es de mamarrachos. Claro que él va en un Lotus Elise. Anda, Lotus Elise, ya tengo tema para el próximo artículo. A ver si, de paso, alguien me deja un Renault Megane Classic para probar, por si acaso es tema del coche.

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Hotel High-Tech Villamagna

Elegir un hotel no siempre es sencillo, y menos cuando nos movemos en esas categorías indefinidas de supuestos o no supuestos cuatro estrellas, relativamente modernos o “de diseño”, y de tamaño tan mediano como sus precios. Hay muchos, quizá demasiados, y todos son iguales.

Creo que ya lo puedo certificar: todos son iguales. Los hay con más piezas extrañas, los hay con mejores restaurantes, los hay incluso con parking (pocos, muy pocos, y todos con parking de pago). Los hay más nuevos, los hay más ajados. E incluso los hay con neones debajo de la cama, algo que te obliga a decidirte nada más verlo.


















Durante los festejos exhibicionistas del Gay Pride madrileño, me alojé una noche en el hotel con el nombre más indefinido de España: Hotel High-Tech Petit Palace Castellana Villamagna, o algo así. Me van a disculpar que no me ponga a buscarlo, pero es que el batiburrillo de información sobre el mismo establecimiento con distintos nombres (y todas las combinaciones posibles de esa serie de palabras), le quitan a uno las ganas. Sí, ese hotel tiene neones azules bajo las camas, algo que a partir de ahora considero como la maravilla de las maravillas y que quiero instalar en mi casa, aunque me temo que todos los trastos que se suelen guardar bajo las camas enormes hagan sombras extrañas, y mi parquet seguramente no absorberá la luz como la moqueta oscura del hotel. Será cuestión de probar.


















Los del Gay Pride.

Como les digo, todos estos hoteles son iguales. Los hay que están impecables, porque son nuevos, y los hay que no, como es el caso de este Petit High-Palace Tech Villallana Castemagna, cuatro estrellas. En una de las calles que rodean al Hotel Villamagna, auténtica vaca sagrada de la hotelería de superlujo madrileña con toque setentero-ochentero, perpendicular al Paseo de la Castellana, el hotel se construyó dentro de un edificio de oficinas, u ofidicio de edicinas, como acabo de escribir hasta que el Word me ha avisado de que no voy correctamente. Esto hace que la distribución interior sea algo extraña, con un restaurante sin ventanas situado en el sótano, algunas escaleras en el hall, un par de ascensores paralelos, y estrechos pasillos en L que llevan a las habitaciones. Habitaciones que disponen del típico ventanal amplio de aluminio, y que son, por qué negarlo, realmente bonitas.

El hotel se ve algo ajado ya, con manchas de roces en las paredes, una moqueta que en ciertos puntos está en las últimas, una especie de escultura-mural en el hall que no sabes si es así o si le faltan piezas, una recepción algo desordenada… Podría dar la sensación de falta de limpieza, pero no creo que sea así, y apunto más a una falta de mano de pintura, algo que por experiencia sé que transforma cualquier hall o pasillo.














La zona es tranquila, pese a las obras de la calle Serrano y a las del propio Hotel Villamagna. De todas formas, esas obras tendrán que acabarse algún día. Sí puedo decir que no aprecié ruido de tráfico o de gente vociferante, y eso se agradece. Sin embargo, y pese a que el hotel tiene un acceso sencillo en coche, el coche habrá de ser dejado en un parking público de las proximidades.

He dicho que la habitación era bonita, porque lo es. La moqueta oscura, las paredes forradas en marrón, los muebles rectos, la decoración totalmente aséptica y sin motivos específicos, líneas rectas, una cama centrada… Y un gran escritorio con una televisión plana, todo el papeleo típico de los hoteles, y un ordenador portátil a disposición del cliente. Bueno, portátil porque tiene forma de portátil, ya que en realidad está bien atado a la pared con el conveniente candado. No lo utilicé, de todas formas, prefiero usar el mío propio.

















La cama me resultó perfectamente cómoda, incluyendo las almohadas. Desconozco si por la propia configuración del edificio o por qué otro motivo, pese al sofocante calor no tuve que poner el aire acondicionado a lo bestia, y pude dormir tranquilo. Pero lo importante de la cama son los neones que iluminan sus bajos. No me resultó fácil aclararme con los interruptores, pero en cuanto di con ello… ¡qué maravilla! La sensación es de flotar en una especie de OVNI mientras, tumbado en la cama, se hace lo que se tenga que hacer. La luz azul se difumina en la moqueta, y si se apagan todas las demás, deja de verse el suelo. Definitivamente quiero eso en mi casa.














El punto negativo de la habitación es el cuarto de baño. Habrá quien diga esto por el hecho de tener tabiques de cristal, de que para aislarlo de la habitación haya que correr una veneciana que deja al aire el tabique de cristal transparente (por lo que el aislamiento es relativo), de que a uno le tengan que ver cómo se ducha. Bueno, si se va solo no veo problema, y si se va en pareja a un hotel, la verdad, tampoco veo mucho drama ya que, entiendo, se ha dormido con esa persona. Y dormir sobre neones azules obliga a compartir más actividades de cama que el propio sueño, creo yo…

Dejando de lado que sigo sin acostumbrarme a habitaciones dobles con un solo lavabo, me queda claro que la bañera/ducha de las habitaciones de este Palace-Tech Petit-High Castma Villamagallana ha sido diseñada por el enemigo. Sobre el borde de la bañera han colocado una especie de meseta en material sintético, a modo de alero o similar, como intentando cubrir la bañera dándole un toque de líneas rectas más moderno. No es mala idea, pero además de tropezarse uno al entrar y salir, ese alero crea balsas de agua considerables y auténticos estanques entre la pieza y la pared de cristal. Uno se ducha y siente la necesidad de retirar todo esa agua para secar lo que, irremediablemente, se moja y queda sumergido. Y eso no es plan. Es una cuestión de mala ejecución de la obra, nada más, pero que no me explico que siga así. Por otra parte, los productos del baño me parecieron correctos, sin más, como correctas eran presión y temperatura del agua, las toallas, etc…


















No probé el servicio de habitaciones ni el minibar (estaba convencido de que era gratuito, pero resultó que no), pero sí bajé a desayunar. Y nunca mejor dicho lo de bajar, pues hay que ir al sótano, a una sala pequeña y sin luz natural, atendida por un camarero más o menos ausente pero de trato muy agradable. Como el desayuno buffet me parecía caro y excesivo, opté por un continental. Un zumo correcto, un chocolate que creo recordar era Cola-Cao de sobres, una bollería correcta… nada que destacar, algo rápido y sencillo con lo que empezar el día y salir a lo que se tenga que hacer. Definitivamente, no me pareció el desayuno del turista vacacional, y tampoco el buffet sugería eso. Poco más de cinco euros por un desayuno continental en un hotel en Madrid me parece un buen precio, más si lo comparamos con otros hoteles incluso de ciudades pequeñas. No creo que merezca la pena pagar el buffet si no se tiene incluido en el precio de la habitación.

Una salida correcta, una factura bien presentada, una recepcionista muy agradable y un ningún problema (al menos en mi caso) para guardar la habitación hasta un poco más tarde de la hora habitual de salida. Y todo por un coste que apenas pasó de los 100 euros.














En definitiva, un hotel correcto, bien situado, agradable… pero que no veo para el viajero turista, sino más bien para una noche rápida y un uso “ejecutivo” de las instalaciones. Ejecutivo de ejecutar lo que se tenga (o a quien se tenga) que ejecutar. No voy a repetir, como suelo hacer en este tipo de hoteles, pero no por ello voy a dejar de recomendarlo, aunque sea sólo por los neones azules.

High Tech President Castellana, o como parece que lo llaman ahora, C/ Marques de Villamagna, 4, Madrid. Por lo visto, tiene restaurante gastronómico. Se ve que me lo perdí, en beneficio de un sitio llamado Barriga Llena, antro mejicano simpatiquísimo cuya web dice “la panza es primero”. Y es que, seamos realistas, ni los propios hoteleros creen en sus restaurantes gastronómicos de sus hoteles de cuatro estrellas.

miércoles, 12 de agosto de 2009

Media Velocidad Española, viajando en tren…

Me comunica un hamijo que no es alta velocidad, puesto que el tren del que voy a hablar no es un AVE, sino un Talgo reconvertido, o algo así. No me negarán que la palabra “hamijo” tiene mucha más sonoridad que el simple “amigo” del que deriva. De hecho, se ve como más completa, como una versión mejorada. Enhanced, que dicen los americanos. Le sucede lo mismo que a la segunda persona del plural del imperativo del verbo “oír”, que con el tiempo y gracias al analfabetismo galopante de las declaraciones que se hacen por Internet (es decir, preguntas estúpidas y comentarios varios), ha evolucionado del antiguo y viejuno “oigan”, al maravillosamente pluscuamperfecto “hoygan”. No, no se atrevan a negarlo, queda mucho más bonito, y una vez se acostumbren les resultará extraño escribirlas como se hacía antes. Hoyga, hamijo… qué hermosa forma de iniciar una conversación…














Pues eso, que por lo visto es un Talgo, un producto nacional, como el jamón ibérico, en forma de tren con cabeza de pato y que circula por vías de ancho español, que como sabrán es un ancho superior al europeo, por obra y gracia del desarrollo franquista y que algunos siguen atribuyendo, seguramente de manera errónea por lo inverosímil que resulta la tesis, a la idea de evitar una futura invasión francesa por vía férrea (se ve que ya en los años 40 los españoles habían previsto la creación de las redes del TGV francés, e imaginaban a millones de soldados viajando en tren camino de España mientras desayunaban croissants y veían películas de Louis de Funes).

Sucedió que fui invitado a un evento festivo-exhibicionista en Madrid, de un día para otro, y necesité buscar un medio de transporte cómodo y eficaz. ¿El coche? Teniendo en cuenta el desaforado consumo de gasolina de mi coche y los peajes a pagar, la necesidad de buscarle un aparcamiento en Madrid, el precio de éstos (siempre un robo, siempre), y el hecho de que sufra de descompensaciones intestinales (es decir, cagalera) por el estrés que me supone circular desde Guadarrama hasta el centro de la capital, y siendo convenientes los horarios, la elección estaba más que clara: el tren. De hecho, de ahora en adelante no me planteo viajar a Madrid ni en coche ni en avión, pudiendo hacerlo en tren de la manera que pasaré a describirles a continuación.














Ambiente festivo en el destino

El tren es moderno, de eso no cabe duda. Mal acostumbrado a la mala vejez de ciertas líneas del TGV francés, así como del Eurostar, y con un vago recuerdo de cómo era el AVE allá por el año 98, el diseño y los acabados del Alvia (que es como se llama el tren español) me dejaron incluso satisfecho. No entiendo cómo en un tren tan moderno puede haber algún tapizado saltado o asientos despintados, la verdad, pero si bien ese mantenimiento es cosa de Renfe, tampoco es algo gravísimo que impida ir cómodamente, y todo ello no es más que culpa de ciertos pasajeros que son auténticos animales y hacen cosas inexplicables para destrozar todo aquello que tocan.














Viajando en clase Preferente, la configuración es de filas de dos y un asiento, con un pasillo central. Los asientos, individuales, son amplios y cómodos, contando cada uno con su par de apoyabrazos y un reposapiés algo extraño, además de la mesita que se despliega del asiento de delante. Acostumbrado también uno a ir en avión, esta amplitud se agradece, aunque lo que realmente se agradece es la luminosidad de todo el vagón, favorecida por la elección de colores y de materiales (las bandejas superiores y todas las puertas son de vidrio). En los extremos del vagón, una pantalla indica datos como el nombre del tren, la hora actual, el recorrido, o la velocidad del convoy (que entre Asturias y Madrid aún no sobrepasa los 199 km/h). Sobre la luminosidad, al principio eché en falta las lamparitas sobre las mesas de la Primera Clase del Eurostar, pero no es más que una cuestión de decoración que no creo que sea relevante. Añadir que cada asiento dispone de un enchufe o toma de corriente, perfecta para poder conectar el ordenador portátil y trabajar, o “trabajar”, mientras se viaja. De nuevo, comparando con los aviones, esto supone una ventaja superior, como lo es la mayor de las ventajas del tren: el poder levantarse a dar un paseo.














El servicio de Preferente incluye una comida. Dependiendo de la longitud del trayecto, ésta será un snack o un verdadero menú. He comido peor en otros trenes (sin duda, ganan las cenas del Eurostar, condimentadas con verdadera cicuta), he comido mejor en otros aviones (en los pocos en los que se come), he comido mucho peor en otros aviones (en los que, además de comerse, se come mal, muy mal, de eso que dices que vale más que no te den nada), y he comido mejor en el AVE (o eso recuerdo). Los menús, ambos de comida, me parecieron buenos y adecuados. A la ida una ensalada variada y una carne con menestra (evidentemente, la menestra era minimalista), y a la vuelta un paté de campaña y pollo al horno. Simple, pero comestible.














El vagón-cafetería lo pisé a la ida, por verlo, y a la vuelta sirvió para tomarme una Coca-Cola con una compañera de viaje, mientras entrábamos en la lluviosa y permanentemente gris Cordillera Cantábrica. Como suele pasar en los trenes, los precios son una locura. Esto hace que, personalmente, considere que viajar en clase Turista sólo compensa cuando se va con lo mínimo, sin intención ni de comer ni de usar otros servicios del tren, y si a uno no le importa llevar a un desconocido sentado al lado, o se van dos o cuatro personas juntas y viajan en el plan que digo. Porque en cuanto se quiera comer como lo hacen los de Preferente, el coste subirá, y mucho. Además, dado que viaja más gente en el vagón, siempre habrá menos sitio para el equipaje.

Si algo recuerdo del AVE, así como de mis viajes en Eurostar, es lo agradable que resulta tener a una persona a la puerta del vagón para indicarte dónde sentarte o para ayudarte con el equipaje. Curiosamente, en el viaje de ida desde Oviedo sí hubo azafatas, pero no las hubo a la vuelta desde Madrid. Miento, sí las hubo, todas concentradas en los vagones de Turista. Yo no es por ser impertinente ni clasista, pero si pago Preferente no quiero que los de Turista tengan un servicio más que yo… Y es que, además, no es sencillo saber cuál es el vagón que le corresponde a uno, y menos si no se está acostumbrado.

















Esta chica irá un poco cutre vestida, pero al menos te dice dónde sentarte.

Creo que durante los trayectos pusieron películas. Bueno, es un estilo así modelo “autobús” que a mucha gente le resulta agradable. Dado que he escrito “creo que”, queda claro el interés que eso despertó en mí.

En definitiva, tal y como sucede en Francia, en cuanto termine de desarrollarse este tipo de transporte por España, y si siguen existiendo buenas oferta de precios, viajar en estos trenes se convertirá en la elección lógica para todo el mundo en estas distancias que son medias para el automóvil y cortas para el avión. Porque se va muy cómodo, porque uno puede levantarse a hablar por teléfono, porque hay enchufes donde conectar aparatos, porque se viaja de centro a centro de la ciudad, y porque adelantar a 300 km/h a los coches que van por las autopistas, sabiendo que no se va a necesitar buscar aparcamiento o que ningún energúmeno nos va a arruinar el viaje con un golpe tonto en ciudad (cuando no un accidente grave), es una gozada. Yo lo recomiendo a todo el mundo, sin duda.

Alvia en clase Preferente, al precio de 37 euros la ida y 73 euros la vuelta. Ofertas o no, por dos comidas y mil kilómetros a gran velocidad, se me antoja un precio más que correcto.
 
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