Vayamos directamente al grano con esta prueba, sin más introducción que una breve descripción del coche en sí, para luego pasar a lo que viene a ser un uso habitual del vehículo en caso de que el susodicho fuese importado a Europa. Es decir, centro comercial, atasco e imaginarse saltando un bordillo para poder avanzar entre las calles y así llegar a nuestra urbanización. En mi caso el condominio de mi apartamento de Bangkok, que no es una urbanización pija de chalets adosados, pero sí tiene una piscina cojonuda. Y mejores vistas.
A la puerta de casa
El coche es la versión cerrada del Toyota Hilux. Hasta la generación anterior, que temo haya sido la primera, de hecho, con un ligero restyling, muchas de las piezas de la carrocería eran, si no iguales, sí muy parecidas. Cambiaba un poco la parrilla y tal, pero nada más. Y por dentro tres cuartos de lo mismo. Lo que evidentemente cambiaba, porque los japoneses diseñan las cosas bien, era y sigue siendo el esquema de la suspensión trasera, eliminando las ballestas de la pick-up y sustituyéndolo por algo fabricado en oro, diamantes, platino, titanio y, seguramente, recubierto con un lubricante extraído del testículo izquierdo de un dragón, a la vista de la diferencia de precio que siempre hubo entre el Hilux y el Fortuner, y que en esta nueva versión desconozco si sigue siendo tan abultada. Las mecánicas, al menos aquí en Asia, eran y siguen siendo las mismas. O la misma, mejor dicho, siendo la diferencia el tipo de tracción a elegir: trasera o total. De nuevo, hablando de al menos la versión viejuna, ya que de esta nueva no sólo no tengo ningún dato, sino que no me apetece ponerme a buscarlos. Un motor diesel de cuatro cilindros con tanto par como vibraciones, de un sonido verdaderamente horroroso pero que, por lo menos en el campo en Laos, su toque tractoril pega con el ambiente y se ve algo atenuado con el berrido constante de la motoreta habitual. Pero en Bangkok ciertamente resulta excesivo.
En su entorno potencialmente más habitual
Por fuera verdaderamente tiene una pinta extraordinaria, más cercana a la del Toyota Harrier (versión del Lexus RX, y que también es alucinante, especialmente con los focos traseros encendidos) que a la de un todo terreno puro. El Land Cruiser del pobre, que llaman algunos, pero que sin duda en esta versión no desmerece en absoluto, pareciendo más una carrocería pequeña para quien prefiere un tamaño más comedido. Ni qué decir cuando entramos dentro. Me han gustado mucho los faros, cuya capacidad de iluminación desconozco gracias a la existencia de alumbrado público en todas las zonas en las que conduje el coche. Pero desde luego que tienen buena pinta. Hete aquí la calidad de mi análisis, ojo. También me ha gustado mucho el acceso al coche, considerablemente más cómodo que a un Land Cruiser Prado, al menos en las plazas delanteras, por notarse todo un pelo más abajo.
Maletero
Sin embargo, las plazas traseras quedan considerablemente más altas que en un SUV habitual, dada la configuración de verdadero todo-terreno del coche, lo que puede resultar inconveniente. Y es que para poner a la niña en la silla dificultad no tuve, más que la habitual resistencia de la infanta, pero su madre no lograba dar con la técnica de ascenso y descenso del coche. Hay una tercera fila, cuyos asientos se pliegan hacia los laterales, cuyo acceso permanece como incógnita para mí. La boca de carga del maletero queda alta cuando eres un español medio, quizá normal cuando eres un europeo medio, y terroríficamente elevada cuando eres un laosiano medio. Sin embargo, el acceso al mismo es también mucho más fácil que, por ejemplo, el de mi actual coche, cuya tapa no abre mucho y cuyo hueco queda estrecho. Habría estado bien que abriese cual Land Cruiser, partida en dos con una mitad hacia abajo, pero la veo más práctica que la puerta de apertura lateral de los Land Cruiser Prado.
Plazas traseras
El interior ha mejorado de una forma más que notable con respecto a las series anteriores. Ahora incluso da pena ensuciarlo. Eso puede ser bueno si se usa el coche en entornos habituales desarrollados, es decir, en ciudad, pero algo inconveniente si vas a rodar por pistas en Laos o en Birmania, cosa que podría ser probable en mi caso. Hay una parte que va tapizada y acolchada, así como en cuero falsete con costuras, que queda realmente bien. La tapicería es siempre de cuero, y los asientos cuentan con reglaje eléctrico y calefacción, pero no ventilación. Los colores de la tapicería son muy llamativos: negro, beige camel, y marrón oscuro. Verdaderamente quedan con un aspecto de lujo, especialmente porque los asientos tienen un diseño muy cuidado. Todo es muy superior a las versiones anteriores, y uno tiene la impresión de ir en un coche de lujo, no en una herramienta campera aunque el coche sea, no ya perfectamente capaz, sino un vehículo diseñado para el campo. Es muy sencillo encontrar una buena postura al volante. De hecho, si comparo con el Volvo XC90 de la generación anterior, por poner un ejemplo que me resulta conocido, el coche me parece más cómodo en ese sentido (pero en ese sentido únicamente, claro). Generalmente, los SUV me dejan los tobillos doloridos, cosa que no me sucedió con el Fortuner.
El interior, con sus tapizados y guanteras
Todos los plásticos se sienten de calidad, la mayoría de ellos acolchados. Las puertas cierran con una solidez adecuada, sin llegar al empaque de las de los Cayenne o similares, pero desde luego que mejor que en los KIA Sportage y demás SUVs medios, y en general el coche se siente bueno al tacto. No está mal, verdad? Claro que no, porque de momento no hemos arrancado el mamotreto. Y es que tras un cierto tiempo conduciendo coches de gasolina, ahora mismo un V6 de tres litros que, aunque viejuno, sigue siendo tremendamente estable, y anteriormente un 4 cilindros perronero pero a estrenar, arrancar la cosa diesel esa a uno le da la sensación de estar en un camión. Sumemos la altura del coche para que el efecto sea todavía más marcado. Un espanto, al menos de primeras. La caja de cambios tiene un modo secuencial con levas tras el volante, totalmente prescindible, así que uno pone la D y se dispone a moverse. Y se mueve en cuanto se empieza a levantar el freno, y a toda velocidad, tal es el par del motor. El coche se mueve sin acelerar considerablemente más rápido que cualquier coche de gasolina habitual, recordando en parte a las salidas en primera que hacia yo, inexperto, con la Renault Espace de mi padre.
Echando gasolina
El motor, tan perceptible al ralentí, desaparece en cuanto se alcanza una velocidad de crucero, y lo único notable es el bajísimo consumo que indica el cuadro de mandos, con medias de autopista cercanas a los 5 litros. Eso, en un ladrillo de dos toneladas, me parece una ridiculez. No es un consumo cierto, como es lógico, pero la verdad es que al rellenar el depósito la media no superó los 9 litros, habiendo circulado bastante por ciudad. Eso sí, en cuanto reseteaba el ordenador y le daba algo de cera en atascos, la cifra se ponía ya en niveles más plausibles.
Consumo comedido, eco mode
El coche dispone de un ordenador que permite introducir el precio de la gasolina y saber lo que se gasta. Una chorrada, lógicamente, pero ahí está. Tampoco es que el ordenador dé mucho más juego.
Introduzca precio, luego ya se verá
La caja de cambios siempre circula en la marcha más larga posible. Caja de siete velocidades, creo recordar, aunque en Wikipedia pone que es de seis, vaya usted a saber (también pone que hay varios motores, pero yo siempre he visto sólo uno). Los cambios son tremendamente suaves, como casi todo en el coche. Y es que la dirección creo recordar me resultó muy suave al tacto, siendo que las suspensiones también van blanditas, sin la sequedad habitual de los coches modernos. Tampoco es que Bangkok sea una ciudad bacheada, no obstante. La maniobrabilidad en ciudad es la que es, pero puede sorprender. El coche no gira mucho, por no decir que no gira un pijo, pero dispone de una excelente visibilidad en todos los ángulos. La cámara de aparcamiento también ayuda, claro está, y a día de hoy me parece algo totalmente imprescindible en cualquier coche.
Plazas delanteras
Dispone de un sistema de start/stop que funciona de manera muy correcta. Al parar, basta presionar más el freno para que el motor se apague. Si no se mueve, y con el calor de Bangkok, tarda dos minutos en arrancar de nuevo para apoyar al climatizador que, dicho sea de paso, funciona muy bien. Hay una ligera sacudida al apagar, pero no tanta al arrancar, aunque el sonido es más que perceptible.
Sistema multimedia con pantalla molona
Y qué más decir... Bueno, es un coche de semi-lujo con todo lo que ello conlleva, básicamente en coste de adquisición, que si bien no es un Porsche Macan, sí que resulta excelente en uso campero. No lo digo por experiencia propia, evidentemente, sino a la vista de los muchos que circulan por Laos con mantenimientos lamentables. A alta velocidad relativa en autopista, digamos 140, el coche se mantiene sin problema alguno. Faltaría más, claro, pero es que no hablamos de un SUV precisamente.
En definitiva, un coche que ha pasado de ser una herramienta de países en desarrollo a un producto perfectamente vendible en otros mercados, mercados a los que Toyota no lo trae por sus consideraciones comerciales. En Laos cuesta unos 60,000 USD, por cierto.
