Aston Martin V8 Le Mans

Imagino que todos ustedes tendrán alguna afición, algo de lo que saben y de lo que les gusta hablar. Ya sea escudriñar la propaganda de las tiendas de electrónica, o probar todas y cada una de las marcas fabricantes de crema de cacao con avellanas, como alternativa a la tan buena como cara Nutella. Hay aficiones más cultivadas que otras, sin duda, incluso hay gente que fabrica barcos minúsculos dentro de botellas. Porque eso lo hace alguien, supongo. Yo siempre sospeché que hacían primero el barco y luego soplaban la botella desde fuera, o que se construía con una máquina siniestra, pero viendo que hay quien dedica su tiempo libre a participar en competiciones de cuenta de canto de pajaritos, cualquier cosa es posible.

Mi afición pública (debería de decir secreta para que quedase esto como algo íntimo, en plan confesión, pero es que lo sabe todo el mundo) es la cerveza. Tengo más de 600 botellas, todas vacías, acumulándose por diferentes trasteros –saludos y agradecimientos a mi señora madre desde aquí – y esta mañana he estado fregando unas cuantas copas de distintas marcas y formas, pues ya empezaban a parecer opacas. No soy el absoluto freak de las colecciones, no tengo libros ni álbumes de etiquetas, y hace años que no participo en foros específicos al respecto. Yo simplemente bebo, pruebo, aprendo, comparo, y disfruto.

El problema de tener una afición así es el riesgo de ser considerado un gurú del asunto, que se entremezcla con la necesidad que tienen éstos de ir siempre por encima, en progresión ascendente hacia lo más de lo más, dejando por el camino auténticas maravillas que quedan rebajadas a la categoría de subproducto. Hay muchos así, obligados por sí mismos a beber la cerveza que elabora en el granero de la finca de Caudrai-la-forêt Monsieur Henri Delafontaine, midiendo con el paladar la densidad específica de la última burbuja de la espuma que se forma al servirla. Es más, teóricamente hasta han de disfrutar del tema. Esta gente es normal que te termine mirando raro cuando te ve en el bar con un par de amigos, tomándote una caña de Mahou y siendo absolutamente feliz, pues acaban desquiciados y obsesionados.

Y es que no es lo mismo una cerveza artesanal de gran calidad, corta tirada, nula distribución, y renombre internacional que una gran marca comercial. Afortunadamente, porque sería tremendamente difícil apreciar toda esa magnificencia cervecil rodeado de hooligans ingleses en un pub de un pueblo en Surrey, o de gente normal y corriente entremezclada en el bar de la zona de moda de una capital de provincias. Cada cosa para su momento, y tan cerveza son unas como otras.

Con los Aston Martin sucede más o menos lo mismo, y no me refiero a la acertadísima comparación entre el primer trago de la cerveza de cada noche con la cena, cuando estás cansado de un día de trabajo y sólo quieres sentarte en el sofá y relajarte, olvidándote hasta de lo que sale en televisión en ese momento mientras saboreas ese primer sorbo y lo sientes bajar por tu garganta, con la gloriosa sensación de acariciar la manilla, abrir la puerta y sentarte al volante de tu Aston (no digamos ya de arrancarlo y escuchar el primer bramido surgir por los escapes). Sucede que esta marca ha sufrido hace muy pocos años un gran cambio en la concepción y fabricación de sus coches, lo que crea una tremenda disyuntiva entre los que opinan que los modelos antiguos eran los más auténticos, y los que creen que son los modelos actuales los verdaderos Aston Martin: los deportivos más elegantes del mundo.

No seré yo el que se posicione, porque me resulta imposible. De la misma forma que esta tarde me apetecerá tomarme una buena caña de Mahou, que sería de Estrella Galicia si estuviese en La Coruña, o de Cruzcampo si me fuese hasta Sevilla, no me cabe duda de que si me llaman para ir a tomar un par de Alexander Rodenbach iré corriendo. Los Aston Martin actuales son sencillamente perfectos, y quienes hemos tenido la suerte de verlos y apreciarlos hasta el más mínimo detalle no dudamos en decirlo. El empaque y la calidad de Porsche junto con la artesanía de Ferrari, en la marca con el emblema con más clase del mundo. Y encima van todavía mejor por carretera. Pero es que los viejos tienen también la verdadera alma de Aston Martin. Incluso me atrevería a decir que es el Vanquish, el modelo que realizó la transición de una época a otra, mi favorito por su tremenda masculinidad y sus palpables imperfecciones, sin olvidarnos de la belleza y elegancia de los DB7, en cualquiera de sus versiones.

El modelo del que llevo un rato queriendo hablarles es sin duda el último de una época: aquella en la que los Aston Martin eran fabricados a mano por mecánicos, soldadores, ingenieros de motores, tapiceros y chapistas que torneaban los paneles de aluminio para crear las carrocerías. Culminaba casi 90 años de tradición artesana, afortunadamente… Sí, afortunadamente, pues los coches se veían cada vez más superados por los modelos modernos de las otras marcas, y parecía que acabarían sobreviviendo (si lo conseguían, claro) por el valor intrínseco del emblema, como sucede con tantos y tantos hoteles de superlujo hoy en día.

El V8 Le Mans fue una edición especial conmemorativa del cuadragésimo aniversario de la victoria en las 24 horas de Le Mans de la marca, con aquellos DBR1. Sobre la vetusta base que conformaba la gama Vantage y Virage, con un chasis con suspensión trasera por eje de Dion (que si no saben lo que es seguro que el nombre ya les suena a tecnología obsoleta), se construyeron 40 unidades del que, por entonces, sería el coche de producción más potente y caro del mercado. Probablemente también uno de los más inconducibles (el record, como es habitual, se lo quedaba la también británica TVR, especialista en lanzar al mercado coches sin saber si funcionaban). Nada menos que 600 caballos de potencia para un coche tan rápido como lujoso. Y caro, muy, muy caro.

Al abrir la puerta ya apreciamos lo artesanal de su construcción. Como con los viejos Maserati Quattroporte, no hay ninguna sensación de solidez en la forma en la que se abre. No se siente ligera, tampoco, debido a todos los guarnecidos que cubren el interior. No obstante, tampoco se siente aproximada, como sin terminar, como sí sucede con los Ferrari de hasta la primera mitad de los 90. Dentro nos esperan cuatro excelentes plazas y un interior completamente forrado en cuero, incluyendo el techo, con sus costuras de contraste y sus ribetes en las líneas maestras de los asientos. Llama la atención el hecho de que las plazas traseras tengan mejor acceso y sean más utilizables que las del Vanquish, su sucesor. Pero pocas veces iremos detrás, entre otras cosas porque pocas veces lo usaremos en caso de tener la suerte de poseerlo.

Delante disponemos de dos grandes butacas que nos dan el confort suficiente. La postura al volante es chocante, ya que no estamos en una berlinetta italiana minúscula, aunque tampoco en un Bentley Continental T. Todo es más como en un coche normal, porque un inglés no entiende eso de tener que recostarse para conducir. Y es que el coche tiene unas proporciones completamente normales, comunes. No se ve excesivamente ancho, no es precisamente bajo, tiene maletero separado, hay cuatro asientos, es un automóvil, no una pantomima o una caricatura. Y como tal se siente al volante.

Lástima que se olvidasen de poner un reposapiés para el pie izquierdo, por ejemplo. Y ese es el primero de los detalles que, al volante y sólo en parado, ya te indican la necesidad que tenía la marca de evolucionar. Y es que no hay reposapiés ni sitio donde ponerlo (el embrague va pegado al lateral izquierdo del hueco), los acabados son tan lujosos como artesanales, por no decir aproximados, los mandos no son precisos, los parasoles están forrados en cuero, pero se sienten antiguos como una silla estilo Louis XIV, los cinturones de seguridad no van finos, el volante es enorme… y la dureza del pedal de embrague sólo es comparable con la imprecisión y tremenda dificultad con la que se mueve la palanca de cambios. “Pièrre, esta primera velocidad no entra”. “No, Andrew, ya está metida… creo…”

Puesto en la calle llaman la atención tres cosas. La primera es el reducido tamaño del conjunto, en comparación con los Ferrari actuales o los Lamborghini de cualquier época. El aspecto exterior, con esos aditamentos tuning, junto con unas formas de lo más clásicas, hacen que el coche llame la atención… aunque nadie o casi nadie sepa exactamente lo que llevamos entre manos. Ese es el segundo aspecto que marca al coche, la discreción relativa. ¿Es un Ford Mustang? ¿Es un Opel raro? ¿Es un Aston Martin? Oh, sí, es un Aston Martin… No, no es un Aston Martin, es uno de los 40 V8 Le Mans que se han fabricado, lo tienes ahí delante y no te has dado ni cuenta. Lo tercero que llama la atención, esta vez a distancia, es el sonido, que se corresponde con un coche vetado por las normas anticontaminación, con un motor V8 de más de cinco litros de cilindrada apoyado con dos compresores. Un sonido fuerte y rotundo que no busca delicadeza, sino dejar claro quién es el que manda cuando alza la voz.

No hace mucho tiempo que se terminó su producción, tan sólo 11 años, pero si esta última década ha supuesto una enorme evolución en la forma de fabricar los automóviles, imagínense cómo será con un coche que ya era antiguo en su época. Por todo, qué duda cabe que los modelos actuales son mejores. El equivalente actual podría ser el DBS, pero tampoco lo es realmente. El V8 Le Mans es otra historia. Por eso, cuando entras en un garaje de una famosa avenida parisina y ves un Ferrari Enzo, un Porsche Carrera GT, un Maserati MC-12, un Rolls Royce,un par de Bentleys, algún que otro Mercedes S, un enorme Maybach y un Aston Martin V8 Le Mans rojo, en seguida sabes cuál has de coger.

Aston Martin V8 Le Mans, 600 caballos y medio millón de euros en el año 2.000. Y ya sacaremos a pasear al Enzo otro día, hoy toca darle vida al otro coche rojo del garaje.

Dacia Sandero, lo he probado

- Ayer estuve conduciendo un Dacia Sandero
- Qué vergüenza
- Pues sí….

Así comenzaba mi conversación con un amigo al respecto de un coche que, como le sucedió a James May, ciertamente tenía interés en probar. Y como surgió la oportunidad, no la desaproveché. El Dacia Sandero es un horror verdadero. Para ahorrar en cristales, los han hecho verticales. Y, sin embargo, funciona. Y funciona de una forma tan suave como básica, pero funciona.

Agh.

Estoy tratando de averiguar cómo empezar este artículo, o más bien por dónde empezar la descripción del artefacto, pero no se hace fácil. Hay coches en los que todo te deja tan asombrado que podrías tirarte horas y horas hablando de detalles y más detalles. Con el Dacia sucede justamente lo contrario, como era de esperar. La sensación global es la de que hemos viajado 10 años atrás en el tiempo y nos enfrentamos a un Renault Clio ampliado. Esto no es necesariamente malo, pues aquellos coches eran fiables, duros, no muy incómodos, baratos y todos esos adjetivos que se puedan aplicar a los utilitarios. Realmente eran, y siguen siendo, buenos automóviles, en el sentido en el que una casa que no se cae es una buena casa.

Exteriormente mi opinión es clara, como he dicho en verso más arriba. Una forma de ahorrar costes es no curvando las ventanillas, motivo por el que el Sandero tiene ese aspecto tan extraño. Otra forma es con una estampación sencilla de la chapa, sin pliegues decorativos ni excesos artísticos en el diseño. Bueno, el coche podría ser mucho más feo, sin duda, así que tampoco se puede decir que esté mal la cosa. Lo que no entiendo es por qué, ya que hablamos de coches baratos, hay accesorios o molduras pintadas no ya en el color de la carrocería, sino en imitación metal-plástico gris, como sucedía en la unidad que tuve el gusto, o la oportunidad, de probar. Es hacer al coche más bonito, dentro de lo que cabe, pero no casa con ese espíritu low-cost que se supone tiene el Sandero (sin llegar al nivel de low-cost/high-shit del Logan). Es volver a ese “lujo” en lo que debe de ser económico. Es como equipar al coche con llantas de aleación, en vez de dejar unas económicas llantas de chapa. Será que soy un romántico o un extremista, pero a mí los coches básicos me gustan básicos de verdad, porque se entiende que en estos niveles de precios, una diferencia de 500 euros ya es una diferencia importante.

Tuneado de fábrica.

Lo que viene a ser lo que hay por debajo y por dentro de la carrocería es una serie de piezas, de origen Renault algunas, nuevas otras. Mandos del Clio, cierre del portón del Twingo original, unos motores muy probados en la gama Renault, una batería rumana… Todo resulta familiar. Los acabados interiores no son malos, en el sentido de que las piezas no parecen romperse al momento. Cierto es que abrir la puerta de este coche es como cuando abres una puerta mal cerrada de otro coche normal o moderno, o caro. Cierto es también que las moquetas y alfombrillas son las más básicas de los Renault de hace bastantes años, pero eso carece de importancia. Los asientos ni sujetan ni son especialmente cómodos, pero no resultan mortales y sus tapizados parecen limpios. Y los mandos tras el volante funcionan, porque son modernos, perfectamente válidos a día de hoy. Llama la atención, como en el Logan, el tamaño de los botones de la consola central, muy apropiados para gente mayor o para quien conduzca con guantes. Sin embargo, en las puertas hay una tapita de plástico que parece ocultar otra ubicación para los elevalunas. El coche que probé tenía una de esas tapas rota, quizá de irse la mano a ese no-botón para buscar el mando de la ventanilla.

Dacia Sandero 1.4mpi Laureate. Ese era el artefacto que pude conducir. Laureate en rumano significa “flipa con lo que tengo y lo que me puedes poner”, y es que el coche se puede equipar como cualquier coche normal. Sí, qué pasa, me llama la atención ese detalle. Por dentro resulta amplio, aunque no sorprendentemente amplio. Es mucho más grande que un Clio Campus, o el Clio anterior al actual, para entendernos. Pues bien, vale, ok, de acuerdo. Sí, qué pasa, me resulta totalmente indiferente ese dato, qué se le va a hacer. El coche por dentro es tan amplio como da a entender por fuera, ni más ni menos. Tan amplio y tan feo, evidentemente. En definitiva, sin haberlo arrancado siquiera, no me da la sensación de que sea uno de esos más por menos, sino tanto por tanto, pero quizá sea porque yo no valoro esos centímetros de más, o eso creo.

Y llega el momento de ponerlo en marcha. Como buen motor moderno de gasolina, arranca al instante sin ruidos ni vibraciones horribles. Piso el embrague… es el embrague más blando que recuerdo, y tengo la sensación de que resulta más blando de la mitad del recorrido hacia abajo. Meto primera con una palanca bastante larga, cuyo tacto me recuerda a la del Renault Espace que tuvimos en casa hace años, por imprecisión. Levanto el embrague y empiezo a acelerar. ¡Error! Pese a ser gasolina, este coche se mueve a embrague, sin más, cual diesel de autoescuela. Bien, eso es algo que me parece perfecto. Acelero, cambio a segunda, acelero, cambio a tercera, acelero, cambio a cuarta… y tengo la sensación de seguir a la misma velocidad que al principio.

Allá van...

Llega una curva, giro el volante. Pasado un tiempo, giro más el volante. (…) … . (…), el coche gira. Bueno, es un utilitario, tengo que cambiar el chip y centrarme en lo que hago. Freno y el coche se para. ¡Bravo! Las suspensiones, al pasar por los típicos badenes de velocidad, no resultan excesivamente blandas, pero tampoco rígidas. ¡Bravo de nuevo! Además, como sucede con el Logan, el coche va más elevado de lo normal con respecto del suelo, con lo que resulta más apropiado para circular por caminos o pistas sin asfaltar. Por lo visto, también lleva los bajos algo protegidos. ¡Viva Rumanía!

No, no se confundan, no estoy sufriendo ningún ataque. Que me alegre por ciertas cosas es inevitable, porque alguna alegría ha de llevarse alguien como yo ante semejante automóvil. El coche resulta muy suave de mover a bajas velocidades, por su suavidad mecánica. Sin embargo, la dirección no parece todo lo blanda o asistida que debiera, cosa que se hace patente cuando intentamos aparcar. En carretera abierta el coche no va mal, en el sentido de que va por lo negro. Es todo un mero desplazamiento desde aquí hasta allí, y desde allí hasta allá. Eso es bueno, en el sentido de que no parece ir a averiarse. Es un coche sencillo, sin más.

This is the rythm of the night...

Y entonces entramos en la autopista. En tercera, un acelerón sirve para poco más que subir ligeramente la velocidad, son sólo 75 caballos. No obstante, el coche es capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 130 km/h sin dificultad y sin parecer ir a romperse. Y llegados a ese ritmo, damos paso a la prueba de aceleración lanzada en quinta velocidad. Les pediré que hagan una pausa en la lectura de tres segundos cada vez que vean este símbolo: (…). Aceleramos a 130, pasa un rato… (…) 130; seguimos acelerando… (…) 130; insistimos con la aceleración… (…) 130; pasa de nuevo otro rato largo… (…) y… ¡135 kilómetros por hora! Damos por finalizada la prueba de aceleración.

Son 75 caballos, y por muy poco que pese el coche, es lo que hay. Pero esa potencia es más que suficiente para cumplir dos cometidos, o incluso tres, que son moverse por ciudad o entre pueblos de forma suficiente, afrontar sin mucho trauma un viaje mediano, y gastar relativamente poco combustible. Y todo ello sin hacer mucho ruido, o sin que el ruido sea molesto. A veces llega a recordar a un 2cv, por la ruralidad de todo el conjunto, pero estamos ante un coche moderno, no se confundan. Moderno y con un silbido molesto en la zona del conductor en el caso de mi coche, pero moderno.

No me dirán que no es atractivo.

Aparco el coche y se lo entrego a su propietario. El aparcamiento resulta sencillo, pese a esa dirección ligeramente dura. Es un coche muy honesto pues, como digo, da lo que se le pide por lo que piden en la tienda en la que los venden. Costando entre 7.500 y 10.000 euros, quizá algo más con las opciones que se le puedan poner, es evidente que hay alternativas entre los coches nuevos. Lo siento, las desconozco, pero creo que pocos o ninguno van a tener el tamaño del Sandero, y ese es un plus a tener en cuenta. En el mercado de ocasión seguramente haya coches en perfectísimo uso, más elaborados, mejor terminados y equipados, tanto o más amplios, y dispuestos a seguir dando muchas satisfacciones. Bueno, muchas o alguna, porque por mi parte no obtuve más satisfacción del Sandero que el hecho de probarlo y poder escribir este artículo. No da para más. Hay quien obtiene la satisfacción de estrenar coche, lo cual es muy loable.

Dacia Sandero, un coche básico de un tamaño razonable. ¡Por favor, cómprenle un Clio al destinatario, que los venden en la misma tienda! O busquen un Fiesta con descuentos.